Авиационная промышленность

Что такое Авиационная промышленность?

Авиационная промышленность

Авиационная промышленность

— отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмока в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—1910.

Авиационная промышленность России. Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909—1911, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. Анатра) и В. А. Лебедев в Петербурге (см. Лебедь). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей.

Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

Выпуск самолётов значительно возрос в годы Первой мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тысяч человек. В 1914—1917 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.

Авиационная промышленность СССР. Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20 х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные конструкторские бюро, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный. самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт AK-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ М 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—1926 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им конструкторское бюро. Начав с постройки опытных машин AHT-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это конструкторское бюро выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».

Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20 х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в конструкторском бюро при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—1931 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20 е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологии и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, M-I7 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 имени М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.

Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20 х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва — Улан — Батор — Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва — Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва — Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30 х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать конструкторское бюро Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, С Б, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом конструкторском бюро начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 конструкторское бюро Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30 х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе конструкторское бюро, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный. завод в Тушине (№ 163) и другие предприяти. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его конструкторском бюро были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось конструкторское бюро Ильюшина. Большинство новых конструкторских бюро организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких конструкторских бюро работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30 х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в конструкторском бюро, которое он возглавил на заводе имени М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми конструкторское бюро Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30 х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30 х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—1940).

Охватившая страну во второй половине 30 х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-1 и Ту-2.

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы конструкторские бюро, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тысяч высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тысячи инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тысяч боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных. из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные конструкторские бюро и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также другой высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров, До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тысяч, истребителей Як — 36 тысяч, ЛаГГ и Ла — 22 тысячи, МиГ — 3,3 тысячи, бомбардировщиков Пе-2 — 11 тысяч, ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тысяч, Ту-2 — 0,8 тысяч. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств M-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11 На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, ЯС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных конструкторских бюро, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—1946), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лунин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тысяч самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

Табл. Производство самолетов в СССР в период Великой Отечественной войны.

В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—1965 эти функции выполнял Государственный. комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые конструкторские бюро, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших конструкторских бюро был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит конструкторским бюро, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики. Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60 х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80 х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—1953), Дементьев (1953—1977), В. А. Казаков (1977—1981), И. С. Силаев (1981—1985), А. С. Сысцов (1985—1991).

Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50 х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (P11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60 е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолет вертикального взлета и посадки Як-36, истребитель с крылом изменяемой в полёте стреловидности МиГ-23, большегрузный транспортный самолёт АН-22 «Антей», специализированный вертолёт-кран Ми-10K. Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.

Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных воздушных линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пассажирских самолётах стали применяться более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД), Первыми отечественными ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пассажирский для местных воздушных линий) и его модификации Ан-26 (транспортный) и Ан-30 (аэрофотосъёмочный) были выпущены с турбовинтовыми двигателями. С поршневым двигателем строился лёгкий многоцелевой самолёт Ак-14. В классе боевых самолётов значительным достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта которого в 3 раза превысила скорость звука. В числе других самолётов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12. Было начато производство ряда вертолётов лёгкой и средней весовых категорий — Ми-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбовальных двигателей расширялась за счёт выпуска ГТД-350 и ТВ2 117.

Значительное число усовершенствованных и новыхлетательных аппаратов было выпущено в 70 х и 80 х гг. В ряду самолетов и вертолётов, появление которых знаменовало собой создание в стране летательных аппаратов новых поколений или новых типов, были ближнемагистральный пассажирский самолёт Як-42 и первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолёт Ил-76Т; сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокоманёвренные истребители МиГ-29 и Су-27; многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160; транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-72; вертолёты — транспортно-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боевой Ми-28, транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20 т); большегрузные транспортные самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т); высотные самолёты М-17 («Стратосфера») и «Геофизика». Было решено много научно-технических проблем и получено большое число ценных для народного хозяйства страны материалов и технологий при создании первого советского орбитального корабля многоразового использования «Буран». Были также созданы пассажирские самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; самолет вертикального взлета и посадки Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т «Атлант», Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (транспортный), Ка-28 и Ка-29 (корабельные), Ка-32 и Ка-126 (многоцелевые для народного хозяйства), Ми-34 (учебно-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и другие летательные аппараты. В конце 80 х гг. начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью — Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для местных воздушных линий. В ряду авиадвигателей, нашедших в 70—80 х гг. применение на серийных и опытных летательных аппаратах, были ТРДД-З0КУ, Д-З0КП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовальные двигатели ТВЗ-117, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный газотурбинный двигатель), ТВД TB7-117 и др.

А. п., которая всегда находилась на передовых рубежах научно-технического прогресса в стране, ведёт дальнейшие исследования и разработки, направленные на создание авиационной техники новых поколений. Расширяется применение системы автоматизированного проектирования в конструкторских организациях отрасли, технологическое оборудования с числовым программным управлением и гибких автоматизированных производств на промышленных предприятиях (см. Технология авиастроения), внедрение новых, в том числе композиционных, материалов в конструкции самолётов и вертолётов, использование достижений в области радиотехники, электроники, вычислительной техники и эргономики в бортовых системах и оборудовании летательных аппаратов.

Авиационная промышленность зарубежных стран. Уровень А. п. соответствует, как правило, общему экономическому развитию страны, и промышленно развитые страны традиционно имеют сильную А. п. На рубеже 80 х—90 х гг. стоимость выпускаемой за год продукции А. п. зарубежных стран оценивалась почти в 160 миллиардов долл. (с учётом продукции ракетно-космического сектора). Около 60% этой суммы приходилось на США, около 24% — на страны ЕЭС, примерно 4% — на Японию, остальное — на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и другие страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широкофюзеляжные транспортные самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиационные системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиационный рынок. Однако всё больше стран в политических, военных и экономических целях усиленно развивают собственную А. п. Большие затраты и значительный технический и экономический риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространению кооперации (в том числе международной) между авиационными фирмами при осуществлении крупных военных и гражданских программ.

Австралия. Первая авиационная фирма создана в 1919. В 20 х гг. при военном авиационном ведомстве функционировал небольшой экспериментальный завод. В 20—40 х гг. авиационные предприятия производили самолёты главным образом английских моделей. В 50 х гг. осуществлялся выпуск реактивных самолётов (в том числе на основе американского истребителя «Сейбр»), воздушных мишеней, в 60 х гг. — французского истребителя «Мираж» и итальянского тренировочного самолёта М.В.326. А. п. конца 80 х гг. представляли фирмы «Хокер — Де Хэвилленд» (субподрядные и ремонтные работы, сборка тренировочного самолёта РС-9 швейцарской конструкции), «АСТА», основана в 1986 на базе государственных авиационных заводов (сборка американских истребителей F/A-18, лицензионное производство вертолётов американских моделей, изготовление деталей и узлов для американских транспортных самолётов, выпуск УР ПЛО «Икара» и воздушных мишеней; до 1984 строились лёгкие транспортные самолёты «Номад») и «Трансавиа» (лёгкие транспортные и сельскохозяйственные самолёты).

Аргентина. А. п. зародилась в 1927, когда был построен Государственный военный авиационный завод (FMA), начавший выпускать самолёты и авиадвигатели (главным образом по иностранным лицензиям), с 1987 — РАМА. В 1947 создан реактивный истребитель, в 1950 — истребитель со стреловидным крылом (впервые в Латинской Америке). В конце 80 х гг. кроме РАМА функционировало несколько небольших частных фирм. Основная продукция: штурмовик «Пукара» с двумя турбовинтовыми двигателями, реактивный учебный самолёт «Пампа», сельскохозяйственные, туристские и административные самолёты, вертолёт MD600 (по американской лицензии); велась разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Бразилией).

Бельгия. Старейшая и основная бельгийская самолётостроительная фирма «САБКА», образованная в 1920, до Второй мировой войны выпустила свыше 600 военных и гражданских самолётов 19 типов (в том числе бельгийской конструкции). С 1966 её капитал принадлежит французской фирме «Дассо-Бреге» и нидерландской «Фоккер». Другая крупная самолётостроительная фирма «СОНАКА» образована в 1978 на основе бельгийского филиала английской фирмы «Фейри», существовавшего с 1931. Государственный завод «Фабрик насьональ» выпускает авиадвигатели. Для бельгийской А. п. характерна значительная зависимость от иностранного капитала и широкое участие в международных программах, в том числе в 80 х гг. в производстве истребителей F-16 (со странами НАТО), «Мираж», «Альфа джет», патрульных самолётов «Атлантик» (с Францией), пассажирских самолётов А310 (с консорциумом «Эрбас индастри»), F-27 и F-28 (с Нидерландами); фирмой «Промавиа» построен реактивный тренировочный самолёт «Джет скволус» (первый полёт в 1987).

Болгария. До Второй мировой войны в стране выпускался ряд самолётов собственной конструкции, преимущественно учебно-тренировочных, осуществлялись сборка самолётов (по лицензии) и ремонт. После Второй мировой войны выпущено несколько типов планеров и легких самолётов.

Бразилия. Формирование А. п. началось в 40 х гг., когда ряд государственных и частных фирм стали выпускать самолёты по иностранным лицензиям и собственных конструкций (главным образом лёгкие и учебные). А. п. 90 х гг. представляют частные предприятия: самолётостроительная фирма «Эмбраэр», созданная в 1969 и имеющая филиал «Нейва»; фирма «Аэротек», созданная в 1962 для выпуска лёгких самолётов; вертолётостроительное предприятие «Хелибраз», образованное в 1978 и выпускающее вертолёты французских моделей. Основные программы 80 х гг.: производство лёгких транспортных самолётов с ТВД «Бандейранте», «Бразилия», «Шингу», туристских и административных самолётов (с американской фирмой «Пайпер»), учебно-тренировочного самолёта «Тукано» и сельскохозяйственных самолётов «Ипанема», сборка вертолётов французской конструкции, разработка и производство истребителя АМХ (с Италией), разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Аргентиной).

Великобритания. До 1914 в области авиации Великобритания отставала от Франции и США и в значительной степени использовала опыт этих стран (закупки и выпуск по лицензиям самолётов и авиадвигателей). А. п. Великобритании сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено Авиационная промышленность 55 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 41 тысяч двигателей (самолёты английской конструкции широко выпускались и в США), причём в 1918 построено соответственно 32 106 и 22 102. Избыток самолётов после войны вызвал банкротство ряда фирм. До 1924 производство находилось на уровне 300—400 самолётов в год; А. п. почти полностью зависела от государственных заказов. В 1930 производство достигло 1434 самолётов ( Авиационная промышленность 60% военных). В конце 30 х гг. разрабатывается ряд истребителей («Харрикейн», «Спитфайр») и бомбардировщиков («Бленхейм», «Хэмптон», «Уитли») с высокими лётно-техническими характеристиками, наращивается авиационное производство ( Авиационная промышленность 4 тысяч самолётов в 1938, Авиационная промышленность7 тыс, в 1939). В 1938 А. п. располагала 30 самолётостроительными и 16 двигателестроительными фирмами. Делались крупные закупки авиационной техники в США, развёртывалось производство военных самолётов в Канаде. С началом Второй мировой войны выпуск военных самолётов резко возрос. (15000 в 1940, 23670 в 1942 и 29220 в 1944), помимо истребителей и средних бомбардировщиков выпускались тяжёлые бомбардировщики «Стерлинг», «Галифакс», «Ланкастер» с четырьмя поршневыми двигателями. В конце войны на вооружение поступили реактивные истребители «Метеор». За 5 лет войны Великобритания произвела Авиационная промышленность 125 тысяч самолётов.

После 1945 начался длительный период реорганизации, концентрации А. п. и усиления государственного контроля. В 1971 национализирована крупнейшая двигателестроительная фирма «Роллс-Ройс», в 1977 на базе нескольких фирм создана государственная фирма «Бритиш аэроспейс», где было сконцентрировано почти всё производство самолётов и ракетного оружия (в 1981 фирма была денационализирована). Выпуск лёгких самолётов осуществляет фирма «Шорт». Вертолётостроение сосредоточено на фирме «Уэстленд».

Наиболее значительные послевоенные программы: производство реактивных стратегических бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор», «Вэлиант», тактического бомбардировщика «Канберра» (выпускался по лицензии и в США), сверхзвукового перехватчика «Лайтнинг», реактивного пассажирского самолёта «Комета», пассажирского самолётов «Трайдент», БАК-111, сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» (с Францией), самолёта противолодочной обороны «Нимрод», боевого самолета вертикального взлета и посадки «Харриер», многоцелевого вертолёта «Линкс». В 50—60 х гг. ряд собственных программ был прекращён в пользу лицензионного производства (например, американского истребителя «Фантом» и вертолёта «Си кинг»). В 70 е гг. в кооперации с западно-европейскими странами было развёрнуто производство широкофюзеляжных самолётов А300. А. п. Великобритании на рубеже 80 х—90 х гг. была крупнейшей в Западной Европе и располагала мощной производственной и научно-экспериментальной базой (ведущей научно-исследовательской организацией является Королевский авиационный научно-исследовательский институт — RAE). Номенклатура продукции охватывала гражданские и военные летательные аппараты многих типов, их двигатели, оборудование и вооружение. Основные программы 80 х гг.: производство многоцелевого боевого самолёта Панавиа «Торнадо» (с ФРГ и Италией), истребителя-бомбардировщика, СЕПЕКАТ «Ягуар» (с Францией), самолета вертикального взлета и посадки «Харриер» II (с США), учебно-боевого самолёта «Хоук», военных и гражданских вертолётов, ряда ТРДД и ТВД (в том числе в кооперации), пассажирских самолётов ВАе 146, ВАе 748 и ВАе АТР, Шорт 330 и 360, А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), административных самолётов, ракетного оружия, различного авиационного оборудования; разработка противолодочного вертолёта ЕН 101 (с Италией), создание экспериментального истребителя ЕАР, участие в разработке западноевропейского истребителя 90 х гг. EFA и пассажирских самолётов А330, А340 и А321, концептуальные исследования одноступенчатого воздушно-космического самолёта «Хотол».

Венгрия. Производство самолётов началось в конце 20 х гг. Выпускались самолёты и двигатели по лицензиям, несколько типов лёгких самолётов и двигателей собственной конструкции (W.M.10, W.M.13). В период фашистской оккупации оборудование А. п. было демонтировано и отправлено в Германию, После Второй мировой войны построено несколько лёгких опытных самолётов, в 50 х гг. — лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт D-20, экспериментальный вертолёт SOH-01. В 50 х — начале 60 х гг. разработано несколько типов планеров, один из которых (Z-03B) строился серийно (100 экземпляров).

Германия. В начальный период развития А. п. в Германии приоритет отдавался дирижаблестроению, и лишь в 1913 были выделены крупные государственные средства для производства самолётов. Уже в 1914 на 16 самолётостроительных и 4 двигателестроительных заводах выпущено 1348 самолётов и 848 авиадвигателей за Первую мировую войну — соответственно 48537 и 40449. Согласно Версальскому договору (1919) в Германии была запрещена постройка военных самолётов и ограничены параметры гражданских самолётов, в результате чего ряд германских фирм развернул авиационное производство в других странах. После ослабления ограничений в 1922 и 1926 стали создаваться самолёты, легко трансформируемые в военные. Возрождались старые и появлялись новые авиационные фирмы, однако отсутствие государственных заказов и экономический кризис вызвали ликвидацию ряда предприятий. В 1926—1932 выпускалось 300—500 самолётов в год. К 1933 в стране работало 19 самолётостроительных и 9 двигателестроительных фирм.

С приходом фашистов к власти инвестиции в А. п. резко возросли: с 84 миллиона марок в 1927—1931 до 211 миллионов в 1934, с 500 миллионов в 1935 до 980 миллионов марок в 1936. Значительно расширились основные фирмы: «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт», «Дорнье», «Блом унд Фосс». С начала Второй мировой войны Германия стала использовать А. п. оккупированных стран и в 1940 располагала 233 авиационными заводами. Производство самолётов росло следующим образом: 8300 (1939), 10247 (1940), 13005 (1941), 15574 (1942), 24947 (1943), 40288 (1944) и 7570 (за 4 месяца 1945). В конце войны было налажено производство реактивных и ракетных истребителей (Ме262, Me162, Me163), самолётов-снарядов V-1, баллистических ракет V-2. После разгрома Германии советская зона была демилитаризована, но в западной части многие военные заводы сохранены. Ряд ведущих авиаконструкторов продолжили деятельность в других странах (например, К. Дорнье, В. Мессершмитт).

Египет. А. п. ведёт начало от государственного авиационного завода, построенного в 1950 и выпускавшего тренировочные самолёты германской модели времён Второй мировой войны. В 1962 были созданы самолето- и двигателестроительные заводы и началось производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта НА-200 и реактивного истребителя НА-300 (разработанных под руководством немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта). В 1969 производство истребителя было прекращено на стадии лётных испытаний опытных образцов. Основные работы в 70—е гг. — модификация авиационной техники ВВС Египта и участие в иностранных программах. С 1975 авиационное производство и ремонтные работы сосредоточены на предприятиях организации AOI, созданной рядом арабских стран для осуществления военных программ. В 80 х гг. продукция производилась в основном по французским лицензиям: сборка вертолёта «Газель», штурмовика «Альфа джет» и ТРДД «Ларзак», выпуск компонентов для вертолётов «Супер пума», административного самолёта «Фалькон» 50 и истребителя «Мираж» 2000, а также сборка учебного самолета «Тукано» бразильской разработки и турбовинтового двигателя для него.

Израиль. Первое авиаремонтное предприятие, основанное в 1953, положило начало А. п. Израиля, постоянно развивающейся в условиях войны (или близких к военным) и ориентированной на производство военной техники. В середине 60 х гг. начался бурный рост А. п.: расширение заводов и модернизация оборудования, освоение производства собственных истребителей на основе французских самолетов «Мираж», лёгких военно-транспортных самолётов собственной конструкции, реактивного административного самолёта, выпуск ракетного оружия. Основу А. п. составляют самолётостроительная фирма «Израэл эркрафт индастрис», созданная в 1967, и двигателестроительная «Бет Шемеш», созданная в 1969. Ракетное оружие выпускает фирма «Рафаэль». Ряд фирм производит авиационное оборудование, в том числе электронное. Около половины продукции А. п. экспортируется. Основные программы 80 х гг.: производство истребителей «Кфир», вариантов военно-транспортного самолёта «Арава», реактивных административных самолётов «Уэст уинд» и «Астра», разведывательного дистанционно-пилотируемого летательного аппарата, управляемых ракет «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», узлов газотурбинных двигателей; постройка и испытания истребителя «Лави».

Индия. Крупнейшей в А. п. является фирма «Хиндустан аэронотикс», образованная в 1964 на основе предприятия, существовавшего с 1940. Имеется несколько отделений, выпускающих самолёты, вертолёты и авиадвигатели. Начав с выпуска тренировочных самолётов с поршневыми двигателями, фирма развернула, в 60 х гг. выпуск реактивных самолётов собственно разработки — тренировочного «Киран» и сверхзвукового истребителя «Марут», а также производство по лицензиям (в том числе советского истребителя МиГ-21, английского истребителя «Нэт» и транспортного самолёта HS.748, французских вертолётов). В 70 х гг. выпускались усовершенствованные варианты освоенных моделей, в 80 х гг. велось производство советских истребителей МиГ-21 и МиГ-27, вертолётов французской конструкции, англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар», учебно-боевых самолётов «Киран» и «Аджит», лёгкого пассажирского самолёта Дорнье 228 (ФРГ), разрабатывались проекты лёгкого истребителя LCA (с участием Франции) и вертолёта ALH (с ФРГ).

Индонезия. В 30-е гг. на территории страны функционировали небольшие нидерландские фирмы. В конце 40 х гг. в военных авиаремонтных мастерских строились первые самолёты собственной конструкции. На основе авиационного института при военно-воздушных силах (где по лицензии строились лёгкие самолёты, в том числе сельскохозяйственные) в 1976 образована фирма «Нуртанио», получившая в 1985 название IPTN («Индонезийская авиационная промышленность»). В 80 х гг. велось производство по лицензиям лёгкого транспортного самолёта NC-212 (с Испанией), вертолётов (с США, ФРГ и Францией), выпускался разработанный совместно с испанской фирмой «КАСА» пассажирский самолёт CN-235.

Испания. Почти всё самолёто- и двигателестроение сосредоточено на государственной фирме «КАСА», основанной в 1923. В прошлом осуществлялось главным образом производство авиационной техники по лицензиям (в том числе американского истребителя F-5). В 60—70-е гг. разработан и выпускался ряд собственно моделей, в том числе лёгкие транспортные самолёты с поршневыми двигателями и турбовинтовыми двигателями и реактивный тренировочный самолёт. Основные программы 80 х гг.: выпуск транспортных самолётов короткого взлёта и посадки С-212, пассажирского самолёта CN-235 (с Индонезией), реактивного тренировочного самолёта C-I01, участие в производстве пассажирских самолётов А300, А310 и А320 в составе западноевропейского консорциума «Эрбас индастри», сборка вертолётов Во.105 (ФРГ), субподрядные работы по заказам иностранных фирм, участие в программе западноевропейского истребителя EFA,

Италия. А. п. сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено около 20 тысяч самолётов и 38 тысяч авиадвигателей. В 20—30 е гг. фашистское правительство стимулировало развитие военной авиации. До 1933 ежегодно выпускалось 400—600 самолётов и 900—1000 двигателей (90% по военным заказам), в 1935 произведено 1800 самолётов, в 1937 — свыше 2000. В 1940 имелось 22 самолётостроительных и 6 двигателестроительных заводов. Несмотря на ряд рекордных достижений итальянской авиации, серийная продукция уступала лучшим мировым образцам, и во 2 ю мировую войну Италия вступила с устаревшей авиационной техникой. 3257 самолётов было выпущено в 1940, 3503 — в 1941, 2818 — в 1942, 1930 — за 8 месяцев 1943.

После войны ряд фирм прекратил выпуск авиационной техники, начался процесс реорганизации и концентрации А. п. В 60 х гг. Италия участвовала в производстве американских истребителей F-86 и F-104, истребителя-бомбардировщика G-91 собственной конструкции, выпускала вертолёты АВ.204 и 206 и AS.61 (по американским лицензиям), учебно-боевые реактивные самолёты, лёгкие туристские и спортивные самолёты. Направление на кооперацию и лицензионное производство сохранилось и в 70 х гг. Процесс реорганизации и усиления государственного контроля привёл в начале 80 х гг. к концентрации авиационных фирм вокруг государственных фирм «Агуста», выпускающей главным образом вертолёты и лёгкие самолёты, и «Аэриталия», производящей транспортные и военные самолёты. Учебно-боевые самолёты выпускала фирма «Аэрмакки», производством лёгких самолётов занимался ряд фирм, в том числе «Пьяджо». Двигателестроение представляли фирмы «ФИАТ», «Альфа Ромео» и «Пьяджо». А. п. имеет значительный сектор ракетного оружия и электронного оборудования.

Основные программы 80 х гг.: производство истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» (с Великобританией и ФРГ), военно-транспортного самолёта G222, учебно-боевых реактивных самолётов МВ339, вертолётов (собственно моделей А109 и А129 и по лицензиям), лёгких транспортных, спортивных и административных самолётов, газотурбинных двигателей (главным образом иностранных моделей), разработка и производство пассажирских самолётов ATR42 и ATR72 (с Францией) и истребителя АМХ (с Бразилией), участие в программе создания западноевропейского истребителя 90 х гг. EFA.

Канада. Основой А. п. послужили филиалы фирм США и Великобритании, начало образования которых относится к Первой мировой войне. Помимо выпуска иностранных моделей создавались и оригинальные конструкции, рассчитанные на канадские условия. Во 2 ю мировую войну А. п. Канады выполняла заказы военно-воздушных сил Великобритании (многоцелевые боевые самолёты «Москито», бомбардировщики «Хэмпден»). После войны выпускались реактивный перехватчик Авро CF-100, американские истребители «Сейбр» и «Старфайтер», патрульный самолёт «Аргус», пассажирские самолёты канадской конструкции. Были построены опытные образцы перехватчика Авро «Арроу», но в 1959 в связи с большой стоимостью программа прекращена; Канада отказалась от боевых самолётов собственно конструкции и стала ориентироваться на производство специализированных самолётов, таких, как транспортный самолёт короткого взлёта и посадки «Бивер», «Оттер», «Карибу», «Баффало», самолёты-амфибии. В конце 60 х гг. началось производство крупной партии американских истребителей F-5. Строились экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотными воздушными винтами. В 1974 был создан малошумный пассажирский самолёт DHC-7 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в 1983 — пассажирский самолёт DHC-8 с двумя турбовинтовыми двигателями.

Основу А. п. составляют самолётостроительная фирма «Канадэр», самолётостроительный филиал «Боинг оф Канада» фирмы «Боинг», поглотивший в 1986 фирму «Де Хэвилленд оф Канада», вертолётостроительный филиал фирмы «Белл» и двигателестроительный филиал фирмы «Юнайтед текнолоджкс» (США). В 1989 примерно 70% продукции экспортировалось.

Основные программы 80 х гг.: производство турбовинтовых транспортных самолётов DHC-5, -6, -7 и -8, амфибии CL-215, реактивных административных и пассажирских самолётов «Челленджер», лёгких туристских самолётов; по американским лицензиям — самолётов противолодочной обороны «Аврора» и вертолётов S-61, участие в производстве истребителя CF-18 американской конструкции для военно-воздушных сил Канады, разработка и постройка разведывательного дистанционно-пилотируемого летательный аппарата, выпуск авиационных тренажёров.

Китай. Первые авиаремонтные мастерские организованы в 1913, первые авиационные заводы образованы на территории Китая в 1933 японскими фирмами, которые наладили в годы

Второй мировой войны серийный выпуск самолётов. В начале 50 х гг. заводы были переоборудованы с участием советских специалистов, во второй половин 50 х гг. налажено крупносерийное производство по лицензии учебно-тренировочных самолётов Як-18 (китайское обозначение CJ-5), транспортных самолётов Ан-2 (Y-5), истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (J-5 и F-5), вертолётов Ми-4 (Z-5 и Z-6), В дальнейшем стали выпускаться по лицензии истребители МиГ-19 (J-6), бомбардировщики Ил-28 (Н-5), а также разработанные в Китае копии истребителей МиГ-21 (J-7 и F-7), бомбардировщиков Ту-16 (Н-6), транспортных самолётов Ан-24 (Y-7), Ан-12 (Y-8), лёгких многоцелевых самолётов Аэро 45 и Як-12 и вертолётов Ми-8. Производились также варианты этих самолётов, разработанные в Китае (Q-5/A-5 на основе МиГ-19, CJ-6 на основе Як-18 и др.).

В начале 80 х гг. началось производство по лицензии французских вертолётов Аэроспасьяль SA.365N «Дофен» (Z-9). К числу летательных аппаратов, разработанных в Китае, относятся лёгкие многоцелевые самолёты Y-11, авиалайнер Y-10 (создан в 1981, является развитием американского самолёта Боинг 707). Разработаны истребитель J-8, самолёт-амфибия PS-5. Производившиеся в Китае двигатели являются также лицензионными или скопированными. С 1979 строятся по лицензии турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Роллс-Ройс «Спей». Имеется (1989) 11 крупных авиационных заводов, из них наиболее значительны Наньчанскнй, Сианьский, Шэньсийский, Харбинский, Шанхайский и Шэньянский. Исследования в области авиации осуществляются Аэродинамическим научно-исследовательским центром и другими научно-исследовательскими институтами.

Нидерланды. Первая авиационная фирма основана в 1910. В 1919 из Германии была переведена фирма «Фоккер», начавшая выпуск военных и гражданских самолётов собственной конструкции, поставлявшихся в 20—30-е гг. в 30 стран, причём пассажирские самолёты использовались 50 авиакомпаниями мира. Разработанные фирмой самолёты выпускались в ряде стран, в том числе в США. Другая известная фирма «Кольховен» также выпускала собственные самолёты различных типов (истребители, учебные и транспортные). В годы Второй мировой войны уцелевшие авиационные предприятия Нидерландов использовались для ремонта германской техники. После войны фирма «Фоккер» монополизировала всё авиационное производство в стране, участвовала в программах выпуска английских истребителей «Метеор» и «Хантер» и американских истребителей F-104 и F-5, самолёта противолодочной обороны «Атлантик» (с Францией), сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» и широкофюзеляжного самолёта А300 (по международным программам); разрабатывала и выпускала пассажирские самолёты.

Основные программы 80 х гг.: производство пассажирских самолётов F-27 и F-28, а после его завершения в 1986 — выпуск самолётов Фоккер-50 и 100, сборка американского истребителя F-16 (для Нидерландов, Норвегии и США), участие в производстве пассажирских самолётов А300, A310 консорциума «Эрбас индастри» и Шорт 330, 360 и «Шерпа», субподрядные работы.

Польша. Первый авиационный завод появился в 1910. Массовый выпуск самолётов налажен в начале 20 х гг.: самолёты производились в основном по лицензиям (построено около 1150 самолётов). С 1928 производство сосредоточено на заводах государственного промышленного авиационного объединения ПЗЛ. В начале 30 х гг. осуществлён переход на выпуск самолётов собственной конструкции (истребители Р-7, Р-11 и Р-24, бомбардировщики PZL-37 и LWS-4, бомбардировщик-разведчик PZL-23, самолёт связи и наблюдения P-XIII), к середине 30 х гг. темпы производства увеличились, превысив 400 самолётов в год. Ряд самолётов (Р-24, Р-11 и другие) производился на экспорт и по лицензии в другие странах. Авиадвигатели в 30 х гг. выпускались по лицензиям. До 1939 было построено около 3900 самолётов.

После Второй мировой войны А. п. развивалась по двум направлениям: производство летательных аппаратов (истребители МиГ-15 и МиГ-17, транспортные самолёты Ан-2, лёгкие самолёты PZL-110, М-20, вертолёты SM-1 и Ми-2) и двигателей по лицензиям, разработка и производство летательных аппаратов и двигателей собственных конструкций (учебно-тренировочные самолёты TS-8, TS-11, М-26, лёгкие самолёты PZL-104, сельскохозяйственные самолёты PZL-106, М-15. М-18, М-21 и М-24, вертолёт SM-2). В 1977 начато производство компонентов для широкофюзеляжного самолёта Ил-86, в 1984 — по лицензии пассажирск самолёта Ан-28, в 1985 — вертолёта собственно конструкции W-3, в 1986 — вертолёта «Каня» (на основе Ми-2). За период 1947—1981 построено свыше 4,1 тысяч планеров более 100 типов, многие из которых поставлялись на экспорт. Ведущая научно-исследовательская организация — Институт авиации.

Румыния. Первый самолёт построен в 1910 (А. Влайку); ряд самолётов построен румынскими конструкторами за границей (Т. Вуя, 1906; А. Коандэ, 1910—1914). Интенсивное развитие А. п. началось в 1926. К 1939 имелось четыре крупных авиационных завода, основным из которых был завод IAR. После Второй мировой войны деятельность А. п. постепенно активизировалась. В 1949—1959 действовал один завод; было построено около 200 лёгких сельскохозяйственных и санитарных самолётов и около 20 планеров. В 1959—1968 имелось два завода; было выпущено около 140 самолётов и около 100 планеров. В 1968 А. п. была реорганизована. В 1986 насчитывалось семь крупных авиационных заводов, среди них «ИКА»,ИАв «Крайова», ИАв «Бухарест», ИАв «Бакэу». Основная продукция: лёгкий истребитель-бомбардировщик IAR-93 (разработан совместно с Югославией), лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт IAR-823, сельскохозяйственный самолёт IAR-827. По лицензиям выпускались учебно-тренировочный самолёт Як-52, английский реактивный пассажирский самолёт ВАе 111 и лёгкий пассажирский самолёт BN-2A, французские вертолёты «Алуэт» III и SA.330, переоборудовались вертолёты Ка-26 в вариант Ка-126. Авиадвигатели также выпускались по лицензиям.

Соединённые Штаты Америки. А. п. США по производственным мощностям, научно-экспериментальной базе, объёму производства, ассортименту и техническому уровню продукции занимает первое место в мире. Ведёт начало от мастерских братьев Райт. До 1914 организованной А. п. в США не существовало, и по мощности авиационных заводов США уступали ведущим европейским странам. В годы Первой мировой войны было развёрнуто массовое производство авиационной техники (в основном иностранных образцов): за 1914—1918 выпущено Авиационная промышленность 16,8 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 35 тысяч авиадвигателей (в 1918 соответственно 14020 и 34241).

Послевоенный спад производства сменился оживлением в конце 20 х гг. (в 1929 выпущено 6193 самолёта), нарушенным общим экономическим кризисом (только 2800 самолётов в 1931). В 1936 начался интенсивный рост производства, американские пассажирские самолёты стали доминировать на многих авиалиниях мира, были созданы эффективные тяжёлые бомбардировщики, однако истребители значительно уступали лучшим мировым образцам. В 1939 было выпущено 5856 самолётов (военных — 37,3%), в 1940 — 12813. Вступление США во 2 ю мировую войну привело к мобилизации А. п., строительству новых заводов, привлечению автомобилестроительной промышленности к авиационному производству. В годы войны было построено около 300 тысяч самолётов: 19433 (1941), 47836 (1942), 85898 (1943), 96318 (1944) и 47714 (1945); выпущено Авиационная промышленность 814 тысяч двигателей. А. п. по обороту вышла на 1 е место среди другие отраслей (46 е место в 1936).

После 1945 началось интенсивное развитие военной реактивной авиации и вертолётостроения. США стали крупнейшим экспортёром военной техники. Многие страны выпускали по лицензии американскую военную технику в ущерб собственным разработкам. Ряд американских самолётов и вертолётов выпускался большими сериями (число истребителей «Фантом» превысило 5 тысяч, вертолётов «Ирокез» — 12 тысяч). В конце 50 х гг. началось широкое производство реактивных пассажирских самолётов, и США стали доминировать на гражданском авиационном рынке. Производство военной авиационной техники резко повышалось при участии США в военных конфликтах: во время войны в Корее (1950—1953) выпущено свыше 13 тысяч самолётов и 2 тысяч вертолётов, а во время войны во Вьетнаме годовой выпуск (в 1967) составил 2033 самолёта и 2448 вертолётов.

В 70-е гг. осуществлялись крупные программы: производство истребителей, штурмовиков, модернизация бомбардировщиков, создание самолёта радиолокационного дозора и наведения (система «АВАКС») и космического корабля многоразового использования «Спейс шаттл» (совместно с ракетно-космическим сектором), выпуск военных и гражданских вертолётов, крупносерийное производство широкофюзеляжных пассажирских самолётов, массовый выпуск летательных аппарат авиации общего назначения (пик производства — 17817 экземпляров в 1978), разработка пассажирских самолётов нового поколения.

Основные программы 80 х гг.: производство истребителей F-5, F-14, Р-15, F-16, F-18, штурмовика A-10, военно-транспортных самолётов С-130 и С-5, заправщика КС-10, самолёта Е-3 системы «АВАКС», высотного разведчика TR-1, боевого самолёта вертикального взлёта и посадки AV-8B «Харрнер» П (с Великобританией), стратегического бомбардировщика В-1В, малозаметного штурмовика F-117, вертолётов АН-64, S-76, Хьюз (MD) 500, «Джет рейнджер», СН-53Е, семейства Н-60 и другие; модификация бомбардировщиков В-52 в носители крылатых ракет; создание ряда экспериментальных самолётов; разработка малозаметного стратегического бомбардировщика В-2, истребителя ATF, военного самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотными винтами «Оспри», военно-транспортного самолёта С-17; выпуск военных и гражданских газотурбинных двигателей; производство ракетного оружия; выпуск пассажирских самолётов Боинг 727, 737, 747, 757 и 767, L-1011, DC-9 и -10, MD-80, широкое производство самолётов авиации общего назначения, разработка пассажирского самолёта MD-11, проектные исследования пассажирских самолётов с турбовинтовентнляторными двигателями и лётные испытания самолётов с экспериментальными турбовинтовентиляторными двигателями, работы по программе экспериментального воздушно-космического самолёта NASP. В 1989 выпущено 396 пассажирских самолётов, свыше 1500 самолётов авиации общего назначения, 499 вертолётов.

Основу А. п. США составляют частные фирмы, крупнейшие из которых имеют отделения ракетного оружия, космической техники, электронных систем, собственную научно-экспериментальную базу, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в интересах А. п. выполняют исследовательские центры Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Большей частью производственных мощностей располагает небольшое число фирм (из более чем 20 тысяч фирм, выполняющих военные заказы, и свыше 100 тысяч фирм-субподрядчиков), предприятия которых сконцентрированы главным образом в штате Калифорния, Нью-Йорк, Техас, Пенсильвания, Миссури, Ныо-Джерси, Коннектикут, Огайо. Ведущие самолёто- и вертолётостроительные фирмы: «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Локхид», «Рокуэлл» «Дженерал дайнемикс», «Грумман». «Нортроп», «Фэрчайлд индастрис», «Воут», «Хыоз геликоптерс», «Сикорский», «Каман», «Белл»; двигателестроительные фирмы; «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни», «Авко Лайкоминг», «Аллисон», «Гарретт тёрбин. энджин».

Федеративная Республика Германия. После снятия в 1955 запрета на производство самолётов в ФРГ стали возрождаться авиационные фирмы. В конце 50 х — начале 60 х гг. активность А. п. возросла в связи с производством для НАТО американских истребителей F-104 и итальянских G-91 (всего свыше 1400 самолётов). Почти полная зависимость от военных заказов и трудности сбыта гражданских самолётов потребовали поиска перспективной продукции и реорганизации А. п. Продолжалось лицензионное производство (в том числе американских вертолётов «Ирокез» и S-65), строились экспериментальные истребители и транспортные самолёты вертикального взлёта и посадки, ширилось участие в международных программах. После серии слияний фирм почти всё самолёто- и вертолётостроение в начале 80 х гг. было сконцентрировано на фирмах «Мессершмитт-Бельков-Блом» и «Дорнье», а двигателестроение — на фирме «МТУ» («Моторен унд турбинен унион»). Создана мощная научно-экспериментальная база (в том числе в Научно-исследовательском институте авиации и космонавтики — DFVLR), в конце 80 х гг. под Кёльном начата постройка криогенной трансзвуковой аэродинамической трубы ETW по международной программе. В 1989 крупнейшие авиационные фирмы ФРГ — «Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Дорнье», «МТУ» вошли в состав объединения «Дойче аэроспейс», находящегося под финансовым контролем концерна «Даймлер-Бенц».

Основные программы 80 х гг.: производство военно-транспортного самолёта Трансаль С-160 и учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (оба с Францией), истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо» (с Великобританией и Италией), самолёта противолодочной обороны «Атлантик» ATL2 (с Францией, Бельгией, Италией), широкофюзеляжных пассажирских самолётов А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), учебно-тренировочных самолётов, лёгких пассажирских самолётов Do128 и Do228, гражданских и военных вертолётов Во.105 и ВК.117 (с Японией), ракетного оружия, военных и гражданских газотурбинных двигателей (с европейскими странами и США); разработка пассажирского самолета Do328, участие в международных программах разработки западноевропейского истребителя 90 х гг. EFA, пассажирских самолётов А330, А340 и А321, боевого и многоцелевого вертолётов, концептуальные исследования двухступенчатого воздушно-космического летательного аппарата «Зенгер» 2. Динамично развивающаяся А. п. ФРГ в 1990 лишь незначительно уступала по основным показателям А. п. Великобритании и Франции.

Финляндия. Традиции государственных авиационных заводов, основаных в 1921 (лицензионное производство, разработка собственно истребителей и тренировочных самолётов), продолжает авиационное отделение государственной фирмы «Валмет». К 1989 было разработано 18 самолётов оригинальной конструкции (из 30 выпускавшихся типов). В 60-е гг. велось производство французского реактивного учебного самолёта, осуществлялась сборка шведских реактивных истребителей «Дракен». Программы 80 х гг.: сборка английского учебно-боевого самолёта «Хоук» и турбореактивного двухконтурного двигателя «Адур», постройка учебно-тренировочных самолётов финской конструкции L-70 с поршневым двигателем и L-90 с турбовинтовым двигателем.

Франция. А. п. сформировалась в 1904—1914 на базе большого числа полукустарных предприятий. В 1914 во Франции, ставшей мировым авиационным центром, было 20 самолётостроительных и 13 двигателестроительных заводов, производительность которых достигала 541 самолёта и 1065 двигателей в месяц. Возросли экспорт и продажа лицензий. В Первую мировую войну выпущено 67892 самолёта и 85316 авиадвигателей (только в 1918 соответственно 23669 и 44569); усилилась концентрация А. п. (около 10 самолётостроительных и 6 двигателестроительных фирм), расширилась научно-экспериментальная база.

После войны сохранены мощные военно-воздушные силы. В 1921—1922 французская А. п. вышла на 1 е место в мире (3—3,5 тысячи самолётов в год). с 1930 она постепенно теряла лидерство в конкуренции с Великобританией, Германией и США. В 1932 выпущено Авиационная промышленность 400 самолётов, в 1935 Авиационная промышленность 500. В ходе национализации, концентрации и географическjq децентрализации А. п. в 1936 из десяти основных авиационных фирм было образовано шесть. В 1935—1936 выпускалось по 40 самолётов в месяц. Авиационная техника стала закупаться в США. В 1939 годовое производство возросло до 3200 самолётов. К началу Второй мировой войны французские военные самолёты в целом уступали лучшим мировым образцам. В период оккупации А. п. выполняла заказы для германской армии.

После 1945 произведены реорганизация и национализация части фирм. В 50 х гг. развёрнут выпуск реактивных истребителей, создан стратегический бомбардировщик, начали выпускаться вертолёты и реактивные пассажирские самолёты. В 60 х гг. начат ряд международных программ, в том числе разработка сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд», истребителя-бомбардировщика «Ягуар», вертолётов «Газель» и «Пума» (все с Великобританией). Образованные в результате слияний фирмы монополизировали производство военных и реактивных административных самолётов («Дассо-Бреге»), вертолётов и гражданских самолётов («Лэро-спасьяль»). Двигателестроение было сконцентрировано на фирмах «СНЕКМА» и «Турбомека», выпуск ракетного оружия — на фирме «Матра».

В результате правительственных реформ основу современной А. п. составляют государственные или переходящие под государственный контроль фирмы, 50% А. п. по числу занятых в ней сконцентрировано в районе Парижа, 30% — в южных департаментах. А. п. располагает значительной научно-экспериментальной базой, в том числе, в Национальном управлении авиационно-космических исследований — ONERA. Франция — одна из немногих стран, способных создавать системы оружия в комплексе, крупный экспортёр истребителей, ракетного оружия и вертолётов.

Основные программы 80 х гг.: производство истребителей серии «Мираж», истребителей-бомбардировщиков «Супер эгандар» и СЕПЕКАТ «Ягуар», учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (с ФРГ), самолёта противолодочной оборон «Атлантика ATL2 (с ФРГ, Бельгией и Италией), реактивных пассажирских самолётов А300, А310 и А320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), пассажирских самолётов с турбовинтовыми двигателями ATR 42 и ATR 72 (с Италией), реактивных административных самолётов «Мистер-Фалькон», вертолётов «Газель», «Дофен», «Экюрёй», «Супер пума» и других, лёгких туристских и спортивных самолётов, турбореактивных двухконтурных двигателей и турбовинтовых двигателей (в том числе с США, Великобританией и ФРГ), ракетного оружия и авиационного оборудования; разработка пассажирских самолётов А321, А330 и А340, постройка и испытания опытного истребителя нового поколения «Рафаль»; проектные исследования воздушно-космического самолёта «Гермес» с ракетным стартом.

Чехословакия. А. п. образована в 1918. Период до Второй мировой войны характеризовался вначале постройкой по лицензии зарубежных самолётов, а затем разработкой и производством самолётов собственно конструкций (боевые самолёты А-32, В-534, пассажирские А-23, S-19 и другие). Получили развитие спортивная авиация и двигателестроение.

После Второй мировой войны освоено производство советских истребителей МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, учебно-тренировочных самолётов Як-11 С начала 60 х гг. А. п. характеризуется высоким уровнем производства. Достигнуты успехи в создании и серийной постройке спортивных (Z42, Z43, Z50, Z142), туристских (Аэро 45, L-200) и сельскохозяйственн (Z37) самолётов. Значительной серией (около 3600 экземпляров) строился учебно-тренировочный самолёт L-29. Разработаны опытные вертолёты НС-2 и НС-3. В 1946—1975 построено более 4 тысяч планеров. С 70 х гг. производятся лёгкий пассажирский самолёт L-410 и реактивный учебно-тренировочный самолёт L-39. В 80 х гг. создан пассажирский самолёт L-610. Разработаны и производятся ряд типов поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей, оборудование для летательных аппаратов.

С начала 50 х гг. самолётостроение сосредоточено главным образом на трех авиационных заводах: «Аэро», «Мораван» и «Лет», а двигателестроение — на заводах «Авиа» и «Моторлет». Научно-исследовательские работы проводит Авиационный исследовательский и испытательный институт.

Чили. Первое ремонтно-сборочное предприятие образовано в 1919 и функционировало до 1960. В 1940—1950 х гг. создан ряд экспериментальных и опытных самолётов собственной конструкции, в 1955 построен военно-тренировочный самолёт, выпускавшийся небольшой серией. В 1984 на базе фирмы, образованной в 1980 военно-воздушными силами, основана государственная фирма «ЭНАЭР». В 1980 была организована сборка лёгких самолётов фирмы «Пайпер» для военно-воздушных сил и лётных клубов. В 30 х гг. велось производство тренировочного самолёта «Пиллан» на основе американской модели и реактивного учебно-боевого самолёта «Халькон» на базе испанской модели С-101, осуществлялась модификация истребителей «Мираж» 50, построен туристский самолёт «Намку».

Швейцария. А. п. образована после Первой мировой войны, когда началось производство по лицензиям на государственных авиационных заводах и на фирме, основанной немецким конструктором К. Дорнье. Производились военные и гражданские самолеты, в том числе швейцарской конструкции. В 60 х гг. выпускались собственно реактивные истребители Р-16, затем по лицензии французские сверхзвуковые истребители «Мираж» III S; были разработаны транспортные самолёты короткого взлёта и посадки фирмы «Пилатус», имеющей в Великобритании филиал «Пилатус-Бриттен-Норман». В 1976 началось производство американских истребителей F-5 для швейцарских военно-воздушных сил. Основная продукция 80 х гг.: лёгкие транспортные самолёты Пилатус «Портер», «Турбо-Портер» и «Туин-Портер», спортивные и тренировочные самолёты, планеры.

Швеция. А. п. сформировалась в 20 х гг., когда в Швеции начали функционировать филиал германской фирмы «Юнкерс» и государственные авиационные заводы, выпускавшие лицензионную продукцию. В годы Второй мировой войны выпускались собственные боевые самолёты. После 1945 началось производство реактивных военных самолётов шведской конструкции, в том числе на экспорт. Вследствие сильной конкуренции на мировом рынке А. п. получила военную ориентацию и почти полностью обеспечивала военно-воздушные силы Швеции авиационной техникой. Производственные мощности реализовывались не полностью из-за трудностей экспорта военной продукции, обусловленных также использованием иностранной технологии. Современные А. п. представляют крупные промышленные концерны, имеющие авиационные отделения: «СААБ-Скания» (самолёты) , «Вольво» (авиадвигатели), «Л. М. Эриксон» (электронное оборудование), «Бофорс» (авиационное оружие).

Основные программы 80 х гг.: производство истребителя «Вигген», пассажирского самолёта СААБ-340 (разработанного совместно с США), двигателей, управляемых ракет; постройка и испытания истребителя нового поколения JAS 39 «Грипен».

Югославия. Первая авиационная фирма образована в 1923. К 1939 А. п. насчитывала четыре авиационных завода, осуществлявших постройку самолётов собственных конструкций (истребители IK-2, IK-3, бомбардировщик-разведчик Р.313, учебно-тренировочные самолёты SIM-XII, SIM-XI, самолёт-разведчик SIM-XIV и т. д.), а также широкое производство по лицензии самолётов зарубежных конструкций.

В период Второй мировой войны А. п. была разрушена и возобновила деятельность в 1945. Осуществлялось производство по лицензии самолётов Ил-2 и Як-3, в дальнейшем были построены шесть экспериментальных самолётов с турбореактивными двигателями, разработаны и производились несколько типов лёгких и учебно-тренировочных самолётов. Более интенсивная деятельность развернулась в 60 х гг. В середине 80 х гг. производились лёгкий истребитель-бомбардировщик J-22 «Орао» (разработанный совместно с Румынией), учебно-тренировочные самолёты G-4 «Супер Галеб» и UTVA-75. По лицензии- строился вертолёт Аэроспасьяль SA 342 /«Газель». Выпускалось несколько типов планеров собственных конструкций и по лицензии. Имелись два крупных авиационных завода: «СОКО» и «УТВА».

Южно-Африканская Республика. В 1965 образована фирма «Атлас», начавшая производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта «Импала» Мк 1 на основе итальянского самолёта МВ.326, а затем боевого варианта Мк 2. В 1975 разработан лёгкий восьмиместный самолёт короткого взлёта и посадки С4М оригинальной конструкции. Велось производство французского истребителя «Мираж» F-1, обеспечивались обслуживание и ремонт авиационной техники военно-воздушных сил ЮАР. Небольшие частные фирмы строили собственные летательные аппараты, в том числе лёгкие экспериментальные автожиры. В 80 х гг. разработаны истребитель «Чита» (на основе французского истребителя «Мираж» III), боевые вертолёты ХН-1, ХТР-1 (на основе французских моделей) и ХН-2 (собственной конструкции).

Япония. В 1911—1919 построено около 100 самолётов. Фирма «Накадзима» начала выпускать авиационную продукцию в 1914, «Кавасаки»—в 1918. После Первой мировой войны широко закупалась иностранная авиационная техника и лицензии (в основном английская и французская), использовались иностранные специалисты. До середины 20 х гг. почти все самолёты были импортированы или построены по лицензии, но уже в 1934 90% самолётов вооруженных сил были японской конструкции, и А. п. стала в значительной степени независимой.

Милитаризация Японии привела к интенсивному развитию военной авиации в ущерб гражданской. В 1930 выпущено 445 самолётов, в 1935 — 962. С середины 30 х гг., когда существенную помощь Японии оказывали Германия и Италия, был создан ряд военных самолётов, соответствующих лучшим мировым образцам (например, палубный истребитель, известный под названием «Зеро»), хотя в целом по серийной продукции Япония уступала ведущим авиационным странам. Перед Второй мировой войной производственные мощности А. п. резко возросли: в 1937 выпущено 1511 самолётов, в 1938 — 3201 и в 1939 — 4467. Максимальная месячная производительность была достигнута в июне 1944 — 2857 самолётов и около 5000 авиадвигателей. В конце войны предпринимались попытки наладить производство реактивных самолётов по германским лицензиям. За период 1940—1945 было построено около 75 тысяч самолётов.

После капитуляции Японии авиационная деятельность в стране была запрещена, но уже в начале 50 х гг. А. п. стала возрождаться (ремонт американской авиационной техники, производство самолётов, вертолётов и двигателей в основном по американским лицензиям). В 60—70 х гг. создавались и выпускались самолёты японской конструкции: сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 и его боевой вариант F-1, военно-транспортный самолёт С-1, летающая лодка противолодочной обороны PS-1, пассажирский самолёт YS-11; расширялось участие в международных программах.

А. п. представляют главным образом авиакосмические отделения крупных промышленны концернов: «:Мицубиси», «Кавасаки», «Фудзи», «Исикавадзима харима». Национальная авиационная космическая лаборатория руководит созданием экспериментальных образцов авиационной техники.

Основные программы 70—80 х гг.: лицензионное производство американского истребителя F-15 и самолёта противолодочной обороны «Орион»; выпуск реактивных тренировочных самолётов Т-2 и Т-4, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-1, самолёта-амфибии US-1 и летающей лодки PS-1 фирмы «Син мейва», военно-транспортного самолёта С-1, административного самолёта MU-2; создание экспериментального малошумного транспортного самолёта короткого взлёта и посадки «Азука»; выпуск военных и гражданских вертолётов по американским лицензиям и совместно с ФРГ, лёгких транспортных и административных самолётов (по американским лицензиям), управляемых ракет (в том числе собственно разработки), газотурбинных двигателей, компонентов конструкции для американских пассажирских самолётов; разработка истребителя SX-3 на основе американской Модели F-16, НИОКР по воздушно-космическим летательным аппаратам.

Прочие страны.

В Греции первая авиационная фирма создана в 1925, в 1938 стала государственным предприятием и до 40 х гг. производила самолёты английских и германских конструкций. А. п. начала возрождаться после основания в 1975 государственного авиационного комплекса (НАI — Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего производство деталей и узлов авиационных конструкций и двигателей, авиационного оборудования в основном по иностранным заказам, а также обслуживание и ремонт летательных аппаратов. В Новой Зеландии, где авиационные предприятия существуют с 30 х гг., выпускаются сельскохозяйственные, учебно-тренировочные и лёгкие транспортные самолёты. В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели «Сафари». В Португалии государственные авиационные заводы (основаны в 1918) участвуют в международных программах, осуществляют обслуживание и ремонт авиационной техники. Сингапур выполняет ремонт и модернизацию летательных аппаратов зарубежных моделей, в 80 х гг. осуществлялась сборка итальянских реактивных тренировочных самолётов S 211, вертолётов французских моделей. Таиланд создал в 80 х гг. собственно тренировочный самолёт и участвует в производстве тренировочного самолёта «Фантрейнер» (ФРГ), Тайвань в 70—80 х гг. выпускал по американским лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель F-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собственной разработки, построил собственно сверхзвуковой истребитель «Цзинго». В Турции в 80 х гг. с участием капитала США построены заводы для частичного производства и сборки американских истребителей F-16, велась сборка вертолётов Белл UH-1H. На Филиппинах в 1973 образована государственная фирма, выпускавшая немецкий вертолёт Во.105 и английский транспортный самолёт «Айлендер», выполнялись обслуживание и ремонт авиационной техники. В Республике Корея ведётся сборка американских вертолётов MD 500 и истребителей F-5, в 90 х гг. планировалось выпускать по лицензии американский истребитель F-16 для собственных военно-воздушных сил.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия.
Главный редактор Г.П. Свищев.
1994.

.