Внешний вид
Внешне Mitsubishi i-MiEV – типичный представитель мегаполиса.
Компактный, округлый, юркий, он напоминает деловитого муравья, снующего по запутанным маршрутам гигантского муравейника. Пожалуй, на него не сразу обратишь внимание – особенно при отсутствии аэрографических рисунков, свидетельствующих о том, что перед Вами – электромобиль, транспортное средство будущего.
И только случайно заметив, что этот «муравей» передвигается совершенно бесшумно, Вы невольно обернетесь в его сторону. И увидите, что он по-своему красив, изящен, дизайнерски выверен и максимально функционален для своего назначения. Ведь он «вписан» в один объем, а значит, это мини-минивэн, значит, он вместителен, несмотря на компактность.
Интерьер
Электромобиль – транспортное средство будущего.
Уже передвигаюсь на «электричке» почти год, решил оставить свои впечатления. Приобрёл машину на японском аукционе, долго участвовал, машин на тот период было мало в неделю выставлялось 2-3 машины, да и цена была завышена. Примерно через полтора месяца свершилось, ставка «стрельнула» и через месяц машина была в моём городе. Хочется добавить что, в тот период правительство России отменила ввозные пошлины на электрокары. Перед приобретением машины много прочитал материала по эксклюзивной машине, посетил официальный сайт компании, отзывы. В городе это единственный автомобиль такого класса. При регистрации половина сотрудников ГАИ вышли посмотреть на это «чудо японской техники». В день по пять человек подходили и интересовались авто. Главный вопрос, на сколько хватает и что, делать если в пути села батарея, ответ один на 140 км. и только странный человек поедет на незаправленной машине из гаража не зависимо от типа топливной системы. В эксплуатации машина не требует ровным счётом ничего, только надёжную проводку в месте заряда. Зарядить где попало не получится так как при зарядке от 220 в. питает на 3 кв.ч а, от 110 в. 2 кв.ч старая проводка просто нагревается как сковорода. Заряжает каждый раз по разному то на 130 км., 140 км. ну и тд., самый большой заряд 150 км. Расход соответствует заряду если ездить не агрессивно, и не включать кондиционер, ну а про отопитель я вообще молчу. Для того чтобы, не тратить лишнюю энергию установил под капотом дополнительны 12 в. аккумулятор от мопеда и подключил к нему светодиоды дневного света и дополнительный прикуриватель в салоне. Попозже добавлю на крышу гибкий солнечный модуль ТСМ. В комплектации есть 6-ти полосная аудио-видео система, подогрев сидений, заводские ксеноновые фары, удобный руль, многоступенчатый автомат и тд. Проездив два месяца поставил на «прикол» в середине ноября так как не было зимней резины (о ней чуть позже), да и при температуре -15 без отопителя не обойтись а он процентов на 30-40 снижает километраж движения. На первом этапе был всем доволен. Но появилось «но». Приходил раз в неделю в гараж заводил. и включал отопитель минут на 10 для «съедания» заряда батареи. Когда заряд батареи подошел к концу поставил заряжать и тут «пи, пи, пи» не включилась систем зарядки. Что делать? Все автосервисы в городе отказались диагностировать машину, а ближайший дилерский центр в другом городе за 400 км., но её туда надо ещё и доставить. Выходило слишком дорого для диагностики. Знакомые посоветовали частного автоэлектрика. Привёз, ребята 4-ре дня искали неисправность, звонили в Москву в д.ц.. для консультации, напоминало лечение у Кашпировского. Всё таки ребята молодцы нашли причину и оказалось «сгорел блок зарядки». Начал искать деталь самый дешёвый вариант 200 т.р.. это в тот момент когда цена USD была по 70 р. «приехали». Половина стоимости всего авто. Жене даже ничего не сказал о цене детали, машина её и «бензопила дружба обеспечена». Но трудности всегда заставляют работать мозг по другому, на ремонт вдруг повезёт и сделают, параллельно искал другие варианты заказа в Японии а не в России. В микросхеме перепаяли сгоревшие конденсаторы дали 2 процента что заработает. Прогноз сбылся. И тут из Японии пришла хорошая новость, предложили купить блок в 2,5 раза дешевле чем в России. Причём цена была выставлена в иенах, а курс уже падал каждый день. Приобрёл, электрики поставили но не стал заряжать так как вычитал на японском официальном сайте что, шнур для зарядки который пришел с машиной можно использовать только на 110 в. Не надо верить всему что, пишут в интернете, ведь читая информацию о машине перед покупкой один из продавцов писал, обрезаем японскую вилку ставим европейскую и заряжаем, ложь не делайте так никогда иначе всё закончится как у меня. Для сети 220 в. используется совсем другой шнур его можно заказать в д.ц. или напрямую в Японии. Я не стал заказывать, приобрёл Российский 5 кв стабилизатор и 5 кв. ЛАТР. Использую тот же шнур и заряжаю на 110 в. Изменилось время зарядки было примерно 5 часов теперь 8 ч.. Это не важно машина заряжается ночью в гараже. Говоря о причине поломке, добавлю что стабилизатор оснащён электронным вольтметром в гараже сеть прыгает от 200 в. до 234 в. И без стабилизатора или специального шнура на 220 в. заряжать автомобиль не стоит. Пять раз в неделю жена ездит в «электричке» на работу всем довольна. Можно подумать что, хлопотно но на самом деле при грамотном подходе проблем можно избежать, да и цена на заправку расставляет все точки над «И». Подробная таблица есть в журнале «За рулём» в одной из статей посвящённой этому автомобилю. Сайт по ремонту (http://mmc-manuals.ru/manuals/i-miev/online/Service_Manual_2011_2012/2011/index_M1.htm). В завершении скажу ещё об одном минусе это передние шины. Живя всего в каких то 1000 км от Владивостока шины не найти только на заказ в указанном городе, но дешевле через Москву. Получился коллаж, но есть и полезное.
Записки энергетического вампира, или Две недели с Mitsubishi i-MiEV
Drom.ru в течении двух недель эксплуатировал электрический автомобиль Mitsubishi i-MiEV. Подробнее об этом можно почитать в разделе «Гибридные автомобили» форума Drom.ru в теме «Записки энергетического вампира». По итогам без малого семи сотен пройденных километров мы четко определили для себя ответы на главные «электроавтомобильные» вопросы.
Можно ли в российских условиях эксплуатировать электрический автомобиль?
Никаких сложностей нет кроме того, что пробег автомобиля без длительной дозаправки ограничен: для Mitsubishi i-MiEV в условиях отрицательных температур это 60-90 км. Включение отопителя даже в экономичном режиме сразу уменьшает остаточный пробег на треть (при полной «заправке» со 120 до 80 км). Тем не менее, даже в 15-градусный мороз удалось совершить субботнюю загородную поездку — в подмосковный Звенигород (160 км). Правда, в подмосковный город автомобиль въезжал «на лампочке» — остаток хода 4 км и на время «экскурсионной программы» его пришлось ставить на зарядку в первой попавшейся шиномонтажке.
Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой:
Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой
Нужна ли для электрического автомобиля дополнительная инфраструктура?
В топку тезис о том, что для этого авто нет инфраструктуры. Посыл дилетантский. Инфраструктура ему нужна только в виде дилерского центра на гарантийный период и обычного рукастого мастера на весь прочий — т.е. как любому другому авто. Какого-то дополнительного обслуживания не требуется (исключая замену батареи раз в 5 лет), более того из-за отсутствия системы смазки, межсервисный пробег составляет 20 000 км. Заправка? Да не нужны электроавтомобилям заправки в их классическом понимании, потому как место пополнения «топлива» для них — любая электророзетка (в гараже, на стоянке, у дома, офиса и т.д). А их мириады даже в российской глухомани. Отсюда вывод: ключевым для эксплуатации автомобиля является возможность подключиться к электрической розетки во время стоянки и отсутствие больших «сквозных» пробегов (т.е. без подзарядки). Стоимость «заправки» авто стремиться к нулю (емкость батареи i-MiEV 16 квт-ч, при стоимости 1 квт-ч 0,7-4 руб. «полный бак» обходится в величины, которыми можно пренебречь). В моей практике «заправка до полного бака» обходилась в периодический (но не постоянный) «полтинник» сторожу стоянки, да и то больше за повышенное внимание к дорогому зарядному устройству.
Что касается электрических зарядных станций, которые сегодня постепенно открываются в Москве, то я не знаю — они вообще для кого? В сегодняшнем своем виде они не будут востребованы даже если завтра электромобилей станет в 100 раз больше. Ни обычные «медленные», которых в столице уже два десятка: вы можете себе представить, что ваше авто будет заправляться неизвестно где 8 часов? Ни «экспресс-заправки» (а их в Москве четыре), потому как процесс на них длится (проверено практикой) от получаса и более. В моем случае я просто заставил себя съездить на одну такую в экспериментаторских целях. И нисколько не удивился, что за месяц здесь побывал всего один, видимо такой же как я, «экспериментатор». Впрочем, экспресс-заправки можно использовать на случай чрезвычайных ситуаций, но тогда они должны быть повсеместно. А это, действительно, дело далекого будущего.
«Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью:
«Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью
«Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью
В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно:
В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно
В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно
Есть ли экономический эффект от использования электрического автомобиля?
Для Mitsubishi i-MiEV абсолютно никакого. Электрический автомобиль экономит владельцу примерно 150-200 руб. на 100 км пробега и еще немного на стоимости техобслуживания, но чтобы «отбить» разницу в цене в 1,2 млн руб (именно настолько i-MiEV дороже своих бензиновых аналогов — Kia Picanto или Chevrolet Spark) потребуется проехать более 600 тыс. км. Для этого класса авто величина абстрактная (особенно если учесть, что за это время потребуется 60 тыс. циклов заправка-разряд — 20 лет). Купить электрический автомобиль в России можно только из гуманитарных побуждений.
Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства:
Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства
Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства
Есть ли перспективы у рынка электрических автомобилей?
Без программы государственной поддержки — нет, электроавтомобили в ближайшие годы будут настолько дороже бензиновых и дизельных аналогов, что эксплуатация не будет экономически рентабельной. Однако простейшие меры государственного регулирования (опробованные во многих странах) — нулевая таможенная пошлина и льготное налогооблажение для импортеров электрокаров, вкупе с преференциями для водителей — льготы по транспортному налогу, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта, специальные бесплатные парковочные места на муниципальных стоянках — могут взорвать рынок экологически чистого транспорта. В Японии Mitsubishi i-MiEV стоит $23 230 — почти в три раза дешевле, чем в России. За такую цену у нас он бы стал (как минимум) главным транспортом провинциальных служб доставки и такси, а это уже десятки тысяч проданных авто.
Но ведь электрокары могут стремительно подешеветь и естественным путем — как только производители вернут деньги, потраченные на разработку и внедрение технологий. Нечто подобное произошло с плазменными и LCD телевизорами. Кто не помнит — 10 лет назад 42-дюймовый плазменный ТВ стоил $20 000, а сегодня цена стремится к величине прожиточного минимума. Новые цифровые технологии вытеснили «пузатые» динотелевизоры. Но ведь и электромобиль может стоить дешевле классического. Потому как электродвигатель конструктивно проще ДВС, плюс сокращаются некоторые элементы, его обслуживающие, такие как системы смазки и охлаждения. Соответственно и обслуживание автомобилю требуется реже (даже «экспериментальному» i-MiEV — раз в 20 000 км). Нет, «цифровая революция» на авторынке в ближайшее время вряд ли произойдет хотя бы потому, что в целом мировой автопром и обслуживающая его идеология достаточно консервативны. Но изменения структуры возможны.
Для тех, кому все-таки интересны расходы на двухнедельную эксплуатацию Mitsubishi i-MiEV (680 км), приводим их полностью:
— чаевые пистолетчику в Звенигороде за короткую электрическую дозаправку на АЗС — 100 руб.;
— дневная электрическая заправка в шиномонтаже в Звенигороде — 200 руб.;
— оплата за электроэнергию сторожам на стоянке 4 раза по 50 руб. — 200 руб.;
— активация карты сети электрозаправок «Револьта» — 200 руб (электрозаправки в Москве работают бесплатно, но на счету деньги держать нужно).