Инновационный MITSUBISHI i-MiEV

[huge_it_slider id=»10″]

Внешний вид

[huge_it_slider id=»9″]

Внешне Mitsubishi i-MiEV – типичный представитель мегаполиса.

Компактный, округлый, юркий, он напоминает деловитого муравья, снующего по запутанным маршрутам гигантского муравейника. Пожалуй, на него не сразу обратишь внимание – особенно при отсутствии аэрографических рисунков, свидетельствующих о том, что перед Вами – электромобиль, транспортное средство будущего.

И только случайно заметив, что этот «муравей» передвигается совершенно бесшумно, Вы невольно обернетесь в его сторону. И увидите, что он по-своему красив, изящен, дизайнерски выверен и максимально функционален для своего назначения. Ведь он «вписан» в один объем, а значит, это мини-минивэн, значит, он вместителен, несмотря на компактность.

Интерьер

[huge_it_slider id=»8″]
Электромобиль – транспортное средство будущего.

Однако это не космический корабль и не компьютер на колесах. Для управления им не понадобится освоение новой специальности и даже заучивание многочисленных пунктов инструкции толщиной с учебник по сопромату.

Инженеры, проектировщики и дизайнеры Mitsubishi сделали всё, чтобы переход владельцев из бензиново-дизельного прошлого в экологически чистое электрическое будущее был логичным, интуитивно понятным и практически незаметным.

Синхронный электромотор с постоянным магнитом

Синхронный электромотор с постоянным магнитом

I-MiEV оснащается высокопроизводительным, компактным и легким синхронным электромотором с постоянным магнитом. Его конструкция отличается магнитом с редкоземельным металлом неодимом и оптимизированным фазным ротором. Конструкция синхронного электромотора с постоянным магнитом разработана сравнительно недавно – в середине 1990-х гг. Сила его магнитного поля значительно превосходит силу магнитного поля ферритовых магнитов, которыми обычно оснащаются электромоторы. Благодаря новой технологии электромотор получается более компактным и производительным. Он удачно вписывается в конструкцию электромобиля и обеспечивает большую движущую силу. Максимальная частота вращения электромотора i-MiEV составляет 8500 об/мин, он развивает 49 кВт мощности при 2500-8000 об/мин. Основная особенность электромотора – развитие высокого крутящего момента при низкой частоте вращения: 180 Н•м в д иапазоне 0-2000 об/мин. При замедлении автомобиля, что аналогично торможению двигателем, электромотор развивает тормозной крутящий момент, в результате чего задействуется функция рекуперативного торможения. В этой ситуации электромотор выполняет функцию генератора, вырабатывая электроэнергию, которая накапливается тяговой аккумуляторной батареей.

Компоновка элементов электромобиля

Компоновка элементов электромобиля

Электромобиль i-MiEV создан на базе мини-кара «i» с двойным полом в задней части, но вместо топливного бака под полом располагается комплект литиево-ионных элементов аккумуляторной батареи, а место двигателя и коробки передач заняли электромотор, трансмиссия, инвертор и бортовое зарядное устройство. Конструкторам также удалось сохранить потрясающую функциональность и комфортабельность модели «i» — просторный салон способен вместить четырех пассажиров, при этом остается еще место для багажа.

Тяговая аккумуляторная батарея

Тяговая аккумуляторная батарея

Питание электромотора электромобиля i-MiEV осуществляется литиевоионной аккумуляторной батареей большой емкости. Батарея состоит из модулей, каждый из которых включает в себя 4 или 8 элементов, соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента составляет 3,7 В / 50 А•ч. Тяговая аккумуляторная батарея питает не только электромотор, но и систему кондиционирования, а также заряжает вспомогательную аккумуляторную батарею. Батарея отличается высокопрочной конструкцией из стеклопластика, усиленного стальными пластинами. Конструкция получается водонепроницаемой, что обеспечивает высокий уровень защиты расположенных внутри модулей. Высоковольтная система, включающая аккумуляторную батарею, расположена под полом в каркасе кузова. Дополнительная защита обеспечивается несущей рамой и нижним защитным щитком, который предохраняет батарею от повреждений в случае столкновения или воздействия неровностей дороги.

Особые системы безопасности

Особые системы безопасности

Алгоритм управления высоковольтной системой
В случае столкновения система определяет ударное воздействие и отключает силовую аккумуляторную батарею и другие высоковольтные цепи, уменьшая тем самым вероятность поражения электрическим током пассажиров и других участников дорожного движения.

Датчик ускорения системы SRS
Определяет столкновение, которое может привести к повреждению высоковольтных устройств, и отключает силовую аккумуляторную батарею.

Диагностика всех электрических узлов и агрегатов
Если при неисправности какого-либо узла или агрегата система определяет, что дальнейшее движение невозможно, она отключает электрическую цепь.

Рейтинг «4 звезды» стал подтверждением отличной работы всех систем безопасности. Согласно заключению специалистов, «никаких проблем с электрической системой автомобиля замечено не было, батарея осталась неповрежденной». «Результаты теста наглядно показывают, что технологии, обеспечивающие нулевые показатели выброса вредных веществ в атмосферу, не помеха высокому уровню безопасности», — подчеркнули представители Euro NCAP.

Вы также можете почитать…

2 комментария

  1. Nastia88:

    Уже передвигаюсь на «электричке» почти год, решил оставить свои впечатления. Приобрёл машину на японском аукционе, долго участвовал, машин на тот период было мало в неделю выставлялось 2-3 машины, да и цена была завышена. Примерно через полтора месяца свершилось, ставка «стрельнула» и через месяц машина была в моём городе. Хочется добавить что, в тот период правительство России отменила ввозные пошлины на электрокары. Перед приобретением машины много прочитал материала по эксклюзивной машине, посетил официальный сайт компании, отзывы. В городе это единственный автомобиль такого класса. При регистрации половина сотрудников ГАИ вышли посмотреть на это «чудо японской техники». В день по пять человек подходили и интересовались авто. Главный вопрос, на сколько хватает и что, делать если в пути села батарея, ответ один на 140 км. и только странный человек поедет на незаправленной машине из гаража не зависимо от типа топливной системы. В эксплуатации машина не требует ровным счётом ничего, только надёжную проводку в месте заряда. Зарядить где попало не получится так как при зарядке от 220 в. питает на 3 кв.ч а, от 110 в. 2 кв.ч старая проводка просто нагревается как сковорода. Заряжает каждый раз по разному то на 130 км., 140 км. ну и тд., самый большой заряд 150 км. Расход соответствует заряду если ездить не агрессивно, и не включать кондиционер, ну а про отопитель я вообще молчу. Для того чтобы, не тратить лишнюю энергию установил под капотом дополнительны 12 в. аккумулятор от мопеда и подключил к нему светодиоды дневного света и дополнительный прикуриватель в салоне. Попозже добавлю на крышу гибкий солнечный модуль ТСМ. В комплектации есть 6-ти полосная аудио-видео система, подогрев сидений, заводские ксеноновые фары, удобный руль, многоступенчатый автомат и тд. Проездив два месяца поставил на «прикол» в середине ноября так как не было зимней резины (о ней чуть позже), да и при температуре -15 без отопителя не обойтись а он процентов на 30-40 снижает километраж движения. На первом этапе был всем доволен. Но появилось «но». Приходил раз в неделю в гараж заводил. и включал отопитель минут на 10 для «съедания» заряда батареи. Когда заряд батареи подошел к концу поставил заряжать и тут «пи, пи, пи» не включилась систем зарядки. Что делать? Все автосервисы в городе отказались диагностировать машину, а ближайший дилерский центр в другом городе за 400 км., но её туда надо ещё и доставить. Выходило слишком дорого для диагностики. Знакомые посоветовали частного автоэлектрика. Привёз, ребята 4-ре дня искали неисправность, звонили в Москву в д.ц.. для консультации, напоминало лечение у Кашпировского. Всё таки ребята молодцы нашли причину и оказалось «сгорел блок зарядки». Начал искать деталь самый дешёвый вариант 200 т.р.. это в тот момент когда цена USD была по 70 р. «приехали». Половина стоимости всего авто. Жене даже ничего не сказал о цене детали, машина её и «бензопила дружба обеспечена». Но трудности всегда заставляют работать мозг по другому, на ремонт вдруг повезёт и сделают, параллельно искал другие варианты заказа в Японии а не в России. В микросхеме перепаяли сгоревшие конденсаторы дали 2 процента что заработает. Прогноз сбылся. И тут из Японии пришла хорошая новость, предложили купить блок в 2,5 раза дешевле чем в России. Причём цена была выставлена в иенах, а курс уже падал каждый день. Приобрёл, электрики поставили но не стал заряжать так как вычитал на японском официальном сайте что, шнур для зарядки который пришел с машиной можно использовать только на 110 в. Не надо верить всему что, пишут в интернете, ведь читая информацию о машине перед покупкой один из продавцов писал, обрезаем японскую вилку ставим европейскую и заряжаем, ложь не делайте так никогда иначе всё закончится как у меня. Для сети 220 в. используется совсем другой шнур его можно заказать в д.ц. или напрямую в Японии. Я не стал заказывать, приобрёл Российский 5 кв стабилизатор и 5 кв. ЛАТР. Использую тот же шнур и заряжаю на 110 в. Изменилось время зарядки было примерно 5 часов теперь 8 ч.. Это не важно машина заряжается ночью в гараже. Говоря о причине поломке, добавлю что стабилизатор оснащён электронным вольтметром в гараже сеть прыгает от 200 в. до 234 в. И без стабилизатора или специального шнура на 220 в. заряжать автомобиль не стоит. Пять раз в неделю жена ездит в «электричке» на работу всем довольна. Можно подумать что, хлопотно но на самом деле при грамотном подходе проблем можно избежать, да и цена на заправку расставляет все точки над «И». Подробная таблица есть в журнале «За рулём» в одной из статей посвящённой этому автомобилю. Сайт по ремонту (http://mmc-manuals.ru/manuals/i-miev/online/Service_Manual_2011_2012/2011/index_M1.htm). В завершении скажу ещё об одном минусе это передние шины. Живя всего в каких то 1000 км от Владивостока шины не найти только на заказ в указанном городе, но дешевле через Москву. Получился коллаж, но есть и полезное.

  2. Ефим Незванный:

    Записки энергетического вампира, или Две недели с Mitsubishi i-MiEV

    Drom.ru в течении двух недель эксплуатировал электрический автомобиль Mitsubishi i-MiEV. Подробнее об этом можно почитать в разделе «Гибридные автомобили» форума Drom.ru в теме «Записки энергетического вампира». По итогам без малого семи сотен пройденных километров мы четко определили для себя ответы на главные «электроавтомобильные» вопросы.

    Можно ли в российских условиях эксплуатировать электрический автомобиль?

    Никаких сложностей нет кроме того, что пробег автомобиля без длительной дозаправки ограничен: для Mitsubishi i-MiEV в условиях отрицательных температур это 60-90 км. Включение отопителя даже в экономичном режиме сразу уменьшает остаточный пробег на треть (при полной «заправке» со 120 до 80 км). Тем не менее, даже в 15-градусный мороз удалось совершить субботнюю загородную поездку — в подмосковный Звенигород (160 км). Правда, в подмосковный город автомобиль въезжал «на лампочке» — остаток хода 4 км и на время «экскурсионной программы» его пришлось ставить на зарядку в первой попавшейся шиномонтажке.

    Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой:

    Ключевой вопрос в эксплуатации электрического автомобиля — возможность зарядки при стоянке. Мы решили его легко, найдя место на обычной круглосуточной парковке, где электроавтомобилю было выделено место рядом с розеткой

    Нужна ли для электрического автомобиля дополнительная инфраструктура?

    В топку тезис о том, что для этого авто нет инфраструктуры. Посыл дилетантский. Инфраструктура ему нужна только в виде дилерского центра на гарантийный период и обычного рукастого мастера на весь прочий — т.е. как любому другому авто. Какого-то дополнительного обслуживания не требуется (исключая замену батареи раз в 5 лет), более того из-за отсутствия системы смазки, межсервисный пробег составляет 20 000 км. Заправка? Да не нужны электроавтомобилям заправки в их классическом понимании, потому как место пополнения «топлива» для них — любая электророзетка (в гараже, на стоянке, у дома, офиса и т.д). А их мириады даже в российской глухомани. Отсюда вывод: ключевым для эксплуатации автомобиля является возможность подключиться к электрической розетки во время стоянки и отсутствие больших «сквозных» пробегов (т.е. без подзарядки). Стоимость «заправки» авто стремиться к нулю (емкость батареи i-MiEV 16 квт-ч, при стоимости 1 квт-ч 0,7-4 руб. «полный бак» обходится в величины, которыми можно пренебречь). В моей практике «заправка до полного бака» обходилась в периодический (но не постоянный) «полтинник» сторожу стоянки, да и то больше за повышенное внимание к дорогому зарядному устройству.

    Что касается электрических зарядных станций, которые сегодня постепенно открываются в Москве, то я не знаю — они вообще для кого? В сегодняшнем своем виде они не будут востребованы даже если завтра электромобилей станет в 100 раз больше. Ни обычные «медленные», которых в столице уже два десятка: вы можете себе представить, что ваше авто будет заправляться неизвестно где 8 часов? Ни «экспресс-заправки» (а их в Москве четыре), потому как процесс на них длится (проверено практикой) от получаса и более. В моем случае я просто заставил себя съездить на одну такую в экспериментаторских целях. И нисколько не удивился, что за месяц здесь побывал всего один, видимо такой же как я, «экспериментатор». Впрочем, экспресс-заправки можно использовать на случай чрезвычайных ситуаций, но тогда они должны быть повсеместно. А это, действительно, дело далекого будущего.

    «Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью:

    «Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью

    «Заправлять» электрокар можно повсеместно — там, где есть электрическая розетка. Однажды, почти при полном разряде батареи, мы сделали это с тыльной стороны АЗС — получасовое ожидание за чашкой кофе прибавило 12 км хода. В другой раз оставили автомобиль у шиномонтажной мастерской — за 4 часа батарея зарядилась почти полностью

    В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно:

    В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно

    В Москве сегодня действуют 4 станции экспресс-зарядки. Но заряжаться на них не слишком удобно — в нашем случае «экспресс-заряд» на половину емкости батареи потребовал получасового ожидания. Неудивительно, что владельцы электрокаров станциями экспресс-зарядки не пользуются, даже несмотря на то, что «топливо» абсолютно бесплатно

    Есть ли экономический эффект от использования электрического автомобиля?

    Для Mitsubishi i-MiEV абсолютно никакого. Электрический автомобиль экономит владельцу примерно 150-200 руб. на 100 км пробега и еще немного на стоимости техобслуживания, но чтобы «отбить» разницу в цене в 1,2 млн руб (именно настолько i-MiEV дороже своих бензиновых аналогов — Kia Picanto или Chevrolet Spark) потребуется проехать более 600 тыс. км. Для этого класса авто величина абстрактная (особенно если учесть, что за это время потребуется 60 тыс. циклов заправка-разряд — 20 лет). Купить электрический автомобиль в России можно только из гуманитарных побуждений.

    Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства:

    Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства

    Mitsubishi i-MiEV перед рекордными мартовскими снегопадами не спасовал. В целом, это обычный сити-кар: едет уверенно, быстро (даже очень быстро по меркам своего класса) стартует со светофора, имеет упругую подвеску и цепкие тормоза и, несмотря на иногда кажущиеся игрушечными внешние габариты, вполне достаточно внутреннего пространства

    Есть ли перспективы у рынка электрических автомобилей?

    Без программы государственной поддержки — нет, электроавтомобили в ближайшие годы будут настолько дороже бензиновых и дизельных аналогов, что эксплуатация не будет экономически рентабельной. Однако простейшие меры государственного регулирования (опробованные во многих странах) — нулевая таможенная пошлина и льготное налогооблажение для импортеров электрокаров, вкупе с преференциями для водителей — льготы по транспортному налогу, возможность пользоваться полосами для общественного транспорта, специальные бесплатные парковочные места на муниципальных стоянках — могут взорвать рынок экологически чистого транспорта. В Японии Mitsubishi i-MiEV стоит $23 230 — почти в три раза дешевле, чем в России. За такую цену у нас он бы стал (как минимум) главным транспортом провинциальных служб доставки и такси, а это уже десятки тысяч проданных авто.

    Но ведь электрокары могут стремительно подешеветь и естественным путем — как только производители вернут деньги, потраченные на разработку и внедрение технологий. Нечто подобное произошло с плазменными и LCD телевизорами. Кто не помнит — 10 лет назад 42-дюймовый плазменный ТВ стоил $20 000, а сегодня цена стремится к величине прожиточного минимума. Новые цифровые технологии вытеснили «пузатые» динотелевизоры. Но ведь и электромобиль может стоить дешевле классического. Потому как электродвигатель конструктивно проще ДВС, плюс сокращаются некоторые элементы, его обслуживающие, такие как системы смазки и охлаждения. Соответственно и обслуживание автомобилю требуется реже (даже «экспериментальному» i-MiEV — раз в 20 000 км). Нет, «цифровая революция» на авторынке в ближайшее время вряд ли произойдет хотя бы потому, что в целом мировой автопром и обслуживающая его идеология достаточно консервативны. Но изменения структуры возможны.

    Для тех, кому все-таки интересны расходы на двухнедельную эксплуатацию Mitsubishi i-MiEV (680 км), приводим их полностью:

    — чаевые пистолетчику в Звенигороде за короткую электрическую дозаправку на АЗС — 100 руб.;
    — дневная электрическая заправка в шиномонтаже в Звенигороде — 200 руб.;
    — оплата за электроэнергию сторожам на стоянке 4 раза по 50 руб. — 200 руб.;
    — активация карты сети электрозаправок «Револьта» — 200 руб (электрозаправки в Москве работают бесплатно, но на счету деньги держать нужно).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *