Учимся маневрировать

Что надо знать об автомобиле?

Специалисты различают активную, пассивную, послеаварийную и эко­логическую безопасность автомобиля и среды движения. Последние три вида безопасности в основном зависят от конструктивных меро­приятий, в то время как активная безопасность, под которой понима­ют мероприятия по предотвращению возникновения ДТП, во многом зависит от человеческого фактора. Для краткости мы остановимся лишь на тех элементах активной безопасности автомобиля, которые должен учитывать водитель в своей деятельности.

Силы, действующие на автомобиль. При движении автомобиль преодолевает силы сопротивления качению, воздуха, подъема, инер­ции, а при движении на повороте на него действует боковая сила. Проявление сил, действующих на автомобиль при движении, может оказаться неожиданным для неопытного водителя и привести к дорож­но-транспортному происшествию. Чтобы этого избежать, необходимо научиться учитывать эти силы и рационально их использовать, а для этого нужно знать, при каких условиях они возникают и как дейст­вуют, а именно:

1)   сила сопротивления качению возникает в результате трения шин о дорогу, их упругого деформирования, трения в подшипниках колес и др.;

2)   сила сопротивления воздуха зависит от обтекаемости и лобовой площади автомобиля и резко возрастает с увеличением скорости;

3)   сила сопротивления подъему препятствует силе тяги при подъ­еме, и она тем больше, чем круче подъем, а на спуске, наоборот, склады­вается с силой тяги и дополнительно ускоряет движение автомобиля;

4)   инерционные силы возникают при изменении скорости или направления движения (боковая сила), они препятствуют разгону и торможению автомобиля, а на повороте стремятся сместить его в про­тивоположную центру поворота сторону.

Силы, действующие на автомобиль.

Трогание и движение автомобиля по дороге возможны только при условии, что сила тяги, развиваемая двигателем и приложенная в месте контакта колес с дорогой, превышает суммарные силы сопро­тивления, действующие на автомобиль. При этом обязательным условием является достаточное сцепление колес автомобиля, особенно ведущих, с поверхностью дороги, иначе они будут буксовать. Сила сцепления зависит от массы, приходящейся на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора. Если прекратить приложение силы тяги, то на горизонтальной дороге автомобиль под действием сил сопротивления постепенно остановится.

Автомобиль может быть остановлен с помощью тормозной систе­мы. Эффективность торможения зависит от конструкции тормозов, от величины тормозного момента, состояния шин и дороги. Тормоза современных автомобилей могут развивать момент, намного превыша­ющий силы сцепления колес с дорогой. Поэтому в практике наблюда­ется юз, когда колеса автомобиля блокируются и скользят по дороге, не вращаясь. При этом из-за сильного нагрева резины ухудшается сцеп­ление колес с дорогой и удлиняется тормозной путь до 50%. Кроме того, автомобиль может потерять управление. Поэтому надо учиться тормозить без блокировки колес. На современных автомобилях уста­навливаются регуляторы тормозных сил, препятствующие возникнове­нию блокировки колес.

Для оценки влияния состояния дороги на силу сцепления служит коэффициент сцепления, который зависит от вида покрытия дороги и от его состояния. Мокрая, грязная дорога уменьшает величину ко­эффициента, а следовательно, и силу сцепления примерно наполови­ну. Уменьшение коэффициента сцепления колес с дорогой наблюдается также при увеличении скорости движения. При пониженном коэффи­циенте сцепления резко возрастает путь, затрачиваемый автомобилем на торможение.

Различают тормозной и остановочный путь. Последний опреде­ляется с момента обнаружения опасности до полной остановки авто­мобиля, а тормозной путь отсчитывается от момента включения тормозной системы до полной остановки и зависит в основном от конструкции тормозов. Длина остановочного пути во многом зависит от водителя, так как в него входит путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, которое в зависимости от сложности ситуа­ции и особенностей водителя колеблется в среднем от 0,2 до 1,2 с. При этом тормозной путь только из-за различного времени реакции может отличаться почти на 17 м при начальной скорости 60 км/ч, а путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, может составлять почти половину всего остановочного пути. Поэтому води­тель, зная места вероятного появления опасности (остановка общест­венного транспорта, проезд детских учреждений, пересечений, мест с ограниченным обзором и т.д.), заранее переносит ногу на педаль тор­моза. При реальном появлении опасности он сразу же нажимает на педаль тормоза, затрачивая 0,2–0,3 с. Остановочный путь при скорос­ти 60 км/ч на сухом асфальтированном покрытии составляет около 37 м, на мокром — 60 м, на обледенелой дороге — 152 м. Это должен учитывать водитель при выборе безопасной скорости движения в зави­симости от состояния дороги.

Если управляемые колеса автомобиля повернуть, то на автомобиль начинает действовать боковая сила, стремящаяся сместить его от цен­тра поворота. Водитель обычно сразу ощущает это, у автомобиля по­является боковой крен, и его отклоняет в противоположную сторону. Если боковая сила превышает силы бокового сцепления с дорогой, то автомобиль начинает скользить вбок (заднеприводный — заносить), увеличивая радиус поворота. Поэтому он может не вписаться в пово­рот, съехать с дороги и даже опрокинуться.

Действие боковой силы зависит от радиуса поворота и скорости движения автомобиля. Чем радиус поворота больше, тем ее действие меньше. Поэтому опытный водитель стремится максимально увели­чить радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, но не выезжая на полосу встречного движения. Скорость движения на повороте изменяет боковую силу в квадратичной зависимости: если скорость увеличить в 2 раза, действие боковой силы возрастет в 4 раза. Поэтому снижение скорости перед входом в поворот является обяза­тельным условием его безопасного прохождения, за исключением до­рог, где скорость лучше увеличить. Тогда действующая боковая сила сильнее прижмет автомобиль к полотну дороги.

Устойчивое (без заноса) движение на повороте зависит также от со­стояния шин и дороги, силы бокового сцепления колес с дорогой, от особенностей привода на ведущие колеса (заднеприводные, передне­приводные, полноприводные) и от расположения груза. Занос и опро­кидывание возникают скорее на скользкой дороге у заднеприводного автомобиля с грузом, значительно выступающим за боковые борта.

 

Наиболее устойчивы к заносу полноприводные и переднеприводные автомобили.

Явление увода. При движении на повороте вследствие боковой эластичности шин происходит некоторый снос автомобиля (без про­скальзывания) в сторону, противоположную повороту рулевого коле­са. Явление увода также может возникнуть под действием сильных порывов ветра. Чем выше скорость движения на повороте, тем боль­ше увод. Это явление имеет в определенных условиях серьезное зна­чение для безопасности движения, и водитель должен уметь его учитывать. Если водитель не сумеет компенсировать боковой увод соответствующим поворотом руля, то при правом повороте его выне­сет на полосу встречного движения, а при левом повороте — утянет на обочину. Боковой увод из-за воздействия ветра обычно компенси­руют соответствующим поворотом рулевого колеса. Поэтому при въез­де в зону затишья нужно уменьшить угол поворота рулевого колеса, чтобы избежать резкого изменения направления движения.

Управляемость и устойчивость. Под управляемостью понимают способность автомобиля сохранять или изменять направление движе­ния точно в соответствии с приложенными воздействиями. Для сохра­нения прямолинейного движения управляемые колеса автомобиля и ось подвески устанавливаются под некоторыми углами, что обеспечи­вает стабилизацию передних колес (возврат в нейтральное положение) при случайных отклонениях после выхода из поворота.

Под устойчивостью понимают способность автомобиля противо­стоять заносу (боковому скольжению) и опрокидыванию. Более веро­ятно нарушение поперечной устойчивости, возникающее вследствие действия боковых сил и поперечной составляющей силы тяжести.

Устойчивость движущегося автомобиля зависит от многих факто­ров: массы автомобиля, высоты его центра тяжести, ширины колеи, базы размера шин, их конструкции и состояния; радиусов кривизны дороги и состояния ее поверхности, скорости и направления движе­ния; умения управлять автомобилем и др.

Установлено, что чем выше расположен центр тяжести автомобиля и чем уже колея и база, тем выше вероятность опрокидывания на ко­согоре или подъеме. Оно наступает, когда вектор силы тяжести прохо­дит через точку контакта колеса с дорогой.

 

Наличие груза в кузове, особенно крупногабаритного, увеличивает высоту центра тяжести, снижая тем самым устойчивость.

На повороте существенное влияние на устойчивость оказывает так­же скорость поворота управляемых колес. Резкий их поворот чаще всего приводит к опрокидыванию автомобиля. Движение по косогору увеличивает вероятность опрокидывания из-за возможного смещения груза и пассажиров.

Автомобили в зависимости от конструкции различаются по так на­зываемой поворачиваемости, т.е. они по-разному ведут себя при движе­нии на повороте. Большинство заднеприводных автомобилей имеет недостаточную поворачиваемость, т. е. стремятся перейти на больший радиус поворота, поэтому приходится дополнительно поворачивать рулевое колесо, чтобы автомобиль следовал на закруглении заданному направлению. Однако некоторые конструкции автомобилей, наоборот, на повороте стремятся перейти на дугу меньшего радиуса, поэтому приходится понемногу возвращать руль обратно. Сложнее управлять автомобилем с избыточной поворачиваемостью, так как он более скло­нен к заносу.

На управляемость автомобиля определенное влияние оказывают некоторые эксплуатационные факторы. Например, снижение давле­ния воздуха в шинах высокого давления увеличивает угол увода, а в ши­рокопрофильных — уменьшает. Радиальные шины лучше противостоят уводу, чем диагональные. Поэтому при установке, к примеру, сзади ра­диальных шин, а впереди диагональных недостаточная поворачивае-мость автомобиля увеличивается, и наоборот.

Повышение нагрузки на ось уменьшает величину увода колес, поэто­му опытные водители проходят поворот с небольшим ускорением. Это приводит к увеличению нагрузки на заднюю ось, повышается сцепле­ние задних колес с дорогой, автомобиль более устойчив на поворо­тах. Тормозить же на повороте не следует, резко возрастает опасность заноса.

Скользкое покрытие ухудшает управляемость автомобилем с задним приводом, переднеприводные и полноприводные автомобили менее чувствительны к изменению коэффициента сцепления.

Под маневренностью понимается способность автомобиля выпол­нять разворот на возможно малой площади. Маневренность автомобиля зависит от его габаритных размеров, величины колесной базы, ширины колеи, предельных углов поворота передних колес. Основной параметр, характеризующий маневренность автомобиля, — его мини­мальный радиус поворота. Легковые автомобили обладают лучшей маневренностью (радиус поворота меньше 6 м) по сравнению с гру­зовыми и требуют гораздо меньше площади для маневрирования и разворотов. Автопоезда, наоборот, требуют больше места для маневри­рования, чем одиночные автомобили.

Проходимость автомобиля — это его конструктивные свойства, по­зволяющие ему работать в тяжелых дорожных условиях и вне дорог. У автомобилей повышенной проходимости обычно все оси ведущие, кроме того, они имеют увеличенный дорожный просвет (клиренс).

Динамические свойства. Для обеспечения безопасности движения, кроме хороших тормозных качеств, нужна и хорошая динамика раз­гона автомобиля (приемистость). Чем выше возможная максимальная скорость, тем лучше и динамика разгона автомобиля. Эти показатели зависят в основном от удельной мощности двигателя, т.е. мощности, приходящейся на единицу массы автомобиля. Чем выше удельная мощ­ность, тем лучше динамические показатели.

Приемистость автомобиля играет особо важную роль при совер­шении обгона. Этот показатель входит в технические характеристики легкового автомобиля. Она оценивается временем разгона с места до 100 км/ч. У современных отечественных легковых автомобилей это время составляет 15 с (ВАЗ-2108), у грузовых автомобилей динамика разгона ухудшается по мере роста грузоподъемности.

Обзорность и информативность автомобиля. Обзорность с места водителя ограничивается конструктивными особенностями кабины и кузова автомобиля. Широкие стойки кузова, большой угол наклона ло­бового и заднего стекол уменьшают обзор и ухудшают активную безо­пасность автомобиля. Наличие высокого кузова или полуприцепа у грузового автомобиля резко ухудшает задний обзор автомобиля.

Для увеличения обзора устанавливают панорамные (без попе­речной стойки) стекла, подбирают оптимальные углы наклона стекол и капота, оборудуют автомобиль зеркалами заднего вида. Стойки кузо­ва и его элементы могут ограничивать обзор, образовывать «слепые» зоны.

 

Хорошей передней обзорностью обладают грузовые автомобили с кабиной, расположенной над двигателем (МАЗ, КамАЗ). Обзор­ность — неизменяемое конструктивное качество каждой модели авто­мобиля, однако она может ухудшаться в непогоду из-за неработающей щетки стеклоочистителя, налипания снега, грязи и т.п. Так как основ­ную информацию о среде движения водитель получает через органы зрения, обзорность автомобиля играет важную роль в обеспечении безопасности движения.

Для того чтобы намерения водителя были понятны другим участ­никам движения, он пользуется средствами сигнализации. Среди свето­вых приборов сигнализации имеются указатели поворотов, передние и задние габаритные фонари (подфарники), стоп-сигналы. Все транс­портные средства для лучшей видимости в темное время имеют отра­жатели света: сзади — красные, на боковых сторонах — оранжевые, на передней части прицепов и полуприцепов — белого цвета. Они также оборудуются фонарем для освещения заднего номерного знака.

На всех автомобилях устанавливаются фары дальнего и ближнего света, могут быть установлены также противотуманные фары и фары заднего хода. Свет всех фар может быть белый или желтый.

Общая цель оборудования указанными приборами — повысить безо­пасность автомобиля.

Кроме указанных традиционных приборов, на некоторых зарубеж­ных автомобилях устанавливаются радары, сигнализирующие водите­лю об опасном сокращении дистанции между автомобилями, а также навигационное оборудование, позволяющее водителю точно опреде­лять свое местонахождение на местности. Представляет удобство вы­пускаемый в Канаде ультразвуковой прибор, предотвращающий наезды на объекты при движении задним ходом путем подачи водителю зву­кового сигнала при опасном приближении. Установленный на автопо­езде прибор позволяет подъехать задним ходом к краю погрузочной платформы на расстояние 25 мм без помощи посторонних лиц или зеркала заднего вида.

Кроме обычных средств внутренней информативности автомобиля (контрольно-измерительные приборы), многие автомобили оборуду­ются сигнализаторами аварийного падения давления, отказа тормоз­ных  контуров,  состояния  шин,  тормозных  и  рулевого  механизма, закрытия дверей автомобиля и др. Помимо удобств, такие приборы дополнительно повышают активную безопасность.

Приемы маневрирования

Техника прохождения поворотов. Она различается в зависимости от угла поворота дороги (ее кривизны). Однако независимо от геометрии и других особенностей — конкретных закруглений дороги — можно сфор­мулировать наиболее общие правила их прохождения.

1.  На любом закруглении дороги автомобиль начинает испытывать на себе действие боковой силы, которая стремится сдвинуть его в про­тивоположную повороту сторону. Эта сила тем больше, чем выше скорость движения по кривой и меньше ее радиус (пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота).

2.  За счет упругости подвески и сил бокового сцепления шин с до­рогой автомобиль может двигаться на повороте без бокового сколь­жения. Однако даже небольшого превышения скорости достаточно, чтобы нарушилось силовое равновесие и автомобиль заскользил на повороте вбок, увеличивая радиус траектории движения. Правильный выбор скорости движения на повороте — основа его безопасного про­хождения.

3.  Необходимо дополнительно снижать скорость перед закруг­лением, если мал радиус поворота (крутой), покрытие разбитое или скользкое, отсутствует вираж, закрыт обзор зоны поворота, высоко расположен груз в кузове или в багажнике на крыше автомобиля.

4.  Дополнительно снизить воздействие боковой силы на повороте можно, искусственно увеличивая радиус поворота и спрямляя траек­торию движения, максимально используя ширину своей полосы дви­жения и двигаясь по ее внешней кромке. Ни в коем случае нельзя захватывать полосу встречного движения, иначе может произойти ло­бовое столкновение. На входе в поворот и выходе из него автомобиль должен находиться у внешней границы полосы движения.

5.  Снижать скорость и переходить на более низкую передачу надо заблаговременно, до входа в поворот, когда управляемые колеса еще не повернуты. Тормозить, выключать сцепление и переключать пере­дачи, резко увеличивать подачу топлива на повороте опасно. На зак­руглении надо  двигаться в натяг, т.е.  чуть-чуть увеличив открытие дросселей,  —  это  улучшает  устойчивость  машины,  рулевое  колесо держать двумя руками.

маневры авто митсубиси

Общие закономерности управления автомобилем на повороте сле­дующие:

· чем круче поворот (меньше радиус закругления), тем больше необходимо снижать скорость до входа в него и смещать авто­
мобиль к внешней кромке полосы движения на входе и к внут­ренней на выходе;

· при повороте трассы на угол 90° и более требуется до входа в не­го перейти на пониженную передачу, а при малых радиусах по­
ворота (25 м и менее) рулевое колесо поворачивать скоростным методом на боковом секторе его с окрестным хватом.

В городских условиях при выполнении правых и левых поворотов водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим эту проезжую часть по велосипедной дорожке. Кроме того, при выполнении левого поворота или разворота водитель дол­жен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встреч­ного направления прямо или направо.

Водитель также обязан предусмотреть достаточный интервал меж­ду задним правым колесом и бордюром, чтобы при повороте не наехать на тротуар или не выехать на полосу встречного движения.

Если для изменения направления движения необходимо повернуть рулевое колесо на несколько оборотов, рекомендуется использовать окрестный хват.

Движение задним ходом. Здесь имеются существенные особенности из-за ограничений в обзоре и неудобства наблюдения за дорогой. Преж­де чем выполнить этот сложный маневр, надо убедиться, что путь за автомобилем свободен, а дорога не имеет опасных дефектов. Не надей­тесь в этом случае на зеркала заднего вида — опасность может оказать­ся в «слепой» зоне. Лучше обойти автомобиль сзади (особенно после стоянки) и лично убедиться в безопасности движения задним ходом.

При движении задним ходом важно, чтобы рука находилась на верх­ней части рулевого колеса. Это позволяет наиболее точно контро­лировать движение задним ходом. Левая нога постоянно находится на педали сцепления, правая — на педали дросселей. Двигаться надо медленно, поддерживая малую скорость пробуксовкой сцепления (частично нажатием педали). Для полной остановки автомобиля следу­ет нажать педаль тормоза.

При маневрировании задним ходом автомобиль поворачивает в том направлении, в каком вы вращаете рулевое колесо. Однако при повернутой назад голове у начинающих водителей нарушается ориен­тация. Если автомобиль начинает отклоняться от необходимой траек­тории, они теряются и совершают неправильный поворот рулевого колеса. Поэтому надо приучить себя двигаться задним ходом на малой скорости и не стесняться остановиться и повторить маневр, если авто­мобиль не вписывается.

Самое главное при движении задним ходом — необходимость кон­троля не только задней части автомобиля, но и крайних точек левого (при повороте направо) и правого (при повороте налево) крыла.

При поворотах задним ходом передняя часть автомобиля движется по большому радиусу. Причем чем больше передний свес автомобиля, тем больше радиус. Поэтому если переднее колесо вписалось, это не означает, что крыло автомобиля не заденет препятствие. Контролируй­те окружающую обстановку путем быстрого перевода взгляда во всех направлениях, не оставляя без внимания ни одной невидимой зоны.

Разворот автомобиля. Это очень ответственный и опасный маневр. Самое главное здесь — выбрать безопасный момент и место для его выполнения. Никто не должен обгонять вас слева, а дорога должна хорошо просматриваться в обоих направлениях. Перед троганием на­до оценить обстановку во всех направлениях. На зеркала заднего ви­да при развороте лучше не полагаться, а проконтролировать обстановку поворотом головы назад. При ограниченной видимости опытные водители даже приоткрывают дверь для более надежного контроля обстановки сзади.

По технике выполнения наиболее сложен разворот на узкой доро­ге. Особенность его в том, что, не доезжая примерно 2 м до бордюра, водитель на малой скорости как можно больше поворачивает рулевое колесо в противоположную сторону, как бы подготавливая автомобиль к последующему повороту задним ходом. Многие не делают этого, в результате приходится затрачивать больше движений вперед-назад для разворотов на узкой дороге. Другой распространенной ошибкой водителей является поворот колес на месте. Это вызывает повышен­ный износ рулевого механизма и шин.

Заезд на стоянку. Этот маневр в условиях стесненности современ­ных городов требует хорошо развитого чувства габарита и техники маневрирования автомобилем на ограниченной площади.

Самый простой случай — вдоль тротуара достаточно места. Старай­тесь не подгонять передние колесавплотную к бордюру, пусть оста­нется зазор 30–40 см. Тогда в условиях стесненности можно будет повернуть колеса для последующего выезда. Опытные водители при­парковывают автомобиль так, что передние колеса остаются поверну­тыми влево. При этом облегчается последующий выезд, а кроме того, правое колесо, упершись в бордюр, служит дополнительным тормозом на уклонах во избежание скатывания автомобиля назад.

Часто приходится заезжать на стоянку между автомобилями под прямым углом передним и задним ходом, причем второй способ удобнее использовать при ограниченном пространстве слева, так как он требует меньше площади для выполнения данного маневра. Перед заездом оцените интервал между автомобилями — он должен быть при­мерно на 2 м шире вашего автомобиля, иначе открывание дверей будет ограничено, да и выезд станет трудней.

При заезде задним ходом водитель направляет автомобиль вперед и останавливает его так, чтобы задний бампер его оказался где-то на уровне середины капота объезжаемого автомобиля, а интервал состав­лял не менее 1,5 м. Затем включает заднюю передачу и медленно на­чинает движение, быстро поворачивая рулевое колесо справа до упора. Голова повернута вправо назад, водитель следит за прохождением пра­вой стороны автомобиля. Как только задняя часть автомобиля войдет в промежуток между стоящими транспортными средствами, водитель поворачивает голову налево и уточняет, не заденет ли левое крыло стоящий слева автомобиль. Затем, контролируя попеременно интерва­лы слева-справа, возвращает рулевое колесо в нейтральное положение так, чтобы автомобиль остановился параллельно стоящим транспорт­ным средствам. Если интервалы оказались разными, лучше подать авто­мобиль вперед, подкорректировать его положение рулевым колесом и снова подать назад.

 

Намного легче устанавливать автомобиль на стоянку под углом к тротуару. На стоянку вдоль тротуара можно заезжать двумя способа­ми: передним и задним ходом. Второй способ используют, когда рас­стояние между стоящими автомобилями минимально, но не меньше, чем полторы длины кузова вашего автомобиля (для легковых машин — около 6 м).

Перед выполнением заезда передним ходом водитель оставляет справа интервал не менее 1 м и начинает поворачивать рулевое коле­со вправо, следя за тем, чтобы не задеть задним правым крылом или бампером своего автомобиля переднюю часть объезжаемого транс­портного средства.

При выполнении заезда задним ходом надо проехать вперед, оста­новив автомобиль параллельно объезжаемой машине с интервалом 0,5–0,6 м. Тронувшись, быстро поворачиваем рулевое колесо вправо до упора, не упуская из виду правую сторону автомобиля. В положе­нии II рулевое колесо переводят в крайнее левое положение, при этом необходимо следить за прохождением правого переднего крыла около заднего бампера объезжаемого автомобиля. Если правое крыло ваше­го автомобиля беспрепятственно прошло, можно быстро возвратить рулевое колесо в нейтральное положение, установив автомобиль вдоль тротуара. Подавая машину вперед-назад, выровнять промежутки меж­ду передним и задним автомобилями и затормозить свой, включив зад­нюю передачу после остановки двигателя. Четкость заезда задним ходом между стоящими автомобилями зависит в основном от умения быстро возвращать рулевое колесо из крайнего правого в левое поло­жение, при этом не упуская из виду правое крыло автомобиля. Дан­ный прием заезда на стоянку в условиях дефицита площади является наиболее предпочтительным.

Управление переднеприводными автомобилями

В последние годы в автомобилестроении наметились тенденции к пе­реходу на переднеприводные автомобили. Эти машины обладают ря­дом преимуществ по сравнению с классической компоновкой. Прежде всего они более экономичны, имеют меньшую массу, более устойчивы, в салоне нет тоннеля для карданного вала, следовательно, меньше шум и вибрация, выше ездовой комфорт.

 

Благодаря тому, что крутящий момент в переднеприводном авто­мобиле передается на передние управляемые колеса, они более устой­чивы на дороге, особенно на скользких прямолинейных участках. Машина идет за передней осью, словно нитка за иголкой, у нее высо­кая курсовая устойчивость. На переднеприводных отечественных ав­томобилях устанавливается реечное рулевое управление: оно более надежно, имеет меньший по сравнению с червяком-роликом люфт. Кроме того, при повороте рулевого колеса из одного крайнего поло­жения в другое требуется меньше физических усилий. На поворотах, особенно на очень скользких, у переднеприводного автомобиля может проявиться характерная для таких машин недостаточная поворачива-емость: автомобиль как бы стремится ехать по большему радиусу, чем задает ему рулем водитель. При этом если в повороте на гололедице резко увеличить подачу топлива и сильно повернуть рулевое колесо, автомобиль может и вовсе пойти прямо.

У переднеприводного автомобиля при резком ускорении на пово­роте рулевое колесо сильнее стремится возвратиться к нейтральному положению, чем у заднеприводного автомобиля. Поэтому в таких об­стоятельствах следует особенно крепко удерживать руль. В остальных режимах движения самовозврат рулевого колеса не отличается от ос­тальных автомобилей.

Если вы превысили скорость входа в поворот, то может начаться занос передней оси, автомобиль как бы не вписывается в закругление. В этих случаях поможет некоторое уменьшение подачи топлива. Одна­ко если делать это слишком резко, может начаться занос задней оси, особенно на обледенелом спуске. Хотя это случается крайне редко, именно поэтому важно помнить, что уменьшение подачи топлива и переход при этом на низшую передачу усугубят занос. Выправлять ав­томобиль нужно не уменьшая, а по возможности чуть увеличивая по­дачу топлива и в основном с помощью рулевого колеса. То же самое надо делать при заносе на прямой.

Торможение переднеприводного автомобиля не имеет существен­ных особенностей: при самых неблагоприятных условиях, разных ко­эффициентах сцепления левых и правых колес машина устойчива, все время сохраняет прямолинейное движение. Автомобиль более устой­чив, чем заднеприводный, к воздействию бокового ветра, поэтому при разъезде на узкой дороге с крупногабаритными транспортными сред­ствами практически не ощущается отклонения автомобиля от заданной траектории движения.

На прямых участках дорог управление переднеприводным автомо­билем не отличается от обычных. Лишь на очень крутых и скользких подъемах может возникнуть пробуксовывание передних ведущих ко­лес. В таких крайних случаях уклоны обычно преодолевают задним ходом, что позволяет улучшить сцепление ведущих колес с дорогой.

Буксирование прицепов

В последние годы на наших дорогах заметно прибавилось легко­вых автомобилей с прицепами, все чаще встречаются автомобили, бук­сирующие прицеп-дачу. Управление такими автомобилями имеет ряд особенностей.

Прежде всего необходимо учитывать, что автомобиль с прицепом при движении ведет себя иначе, чем обычный одиночный. Поэтому первая задача водителя состоит в изменении стереотипа поведения при езде с прицепом и отношения к ней.

Нужно приучить себя тщательно соединять прицеп с автомобилем и периодически проверять надежность сцепки в пути, делая для этого кратковременные остановки.

Буксирование прицепов

Перед поездкой необходимо установить необходимое одинаковое давление в шинах прицепа, проверить равномерность давления в ши­нах, повысить давление в задних шинах автомобиля на 0,2–0,4 кПа/см2 по сравнению с обычным. Иначе, кроме повышенного износа шин, будет ощущаться неустойчивое движение автомобиля и прицепа. Если буксируется прицеп-дача, необходима установка по обеим сторонам автомобиля зеркал заднего вида.

Перед началом движения следует проверить техническое состоя­ние указателей поворотов и стоп-сигналов.

Груз в прицепе нужно по возможности размещать впереди, чтобы на сцепное устройство действовала дополнительная прижимающая сила. Напомним, что в открытых прицепах груз должен как можно меньше выступать над бортами, иначе на поворотах на прицеп будет воздействовать дополнительная боковая сила, которая может его опрокинуть.

 

Динамика движения автомобиля с прицепом значительно меняется. Он медленнее разгоняется и дольше тормозит, что объясняется воз­растанием общей массы транспортного средства (до 750 кг). Отсюда вытекает тактика вождения, другая, чем при управлении одиночным автомобилем: все делать с большим запасом пространства и времени. Не стоит предпринимать обгон автомобилей, двигающихся со скоро­стью 60 км/ч и более. Он может затянуться и создать опасные ситуа­ции. Если все-таки производится обгон, не забывайте, что сзади вашего автомобиля еще и прицеп, возвращайтесь в свой ряд плавно, убедив­шись в зеркало заднего вида в безопасности.

Скорость движения автомобиля с прицепом следует уменьшить на 25% по сравнению с движением без прицепа и поддерживать ее в пределах 60–70 км/ч. Для экстренного торможения может потребо­ваться времени на 4 с больше, чем для одиночного автомобиля, поэто­му увеличивайте дистанцию в потоке транспортных средств минимум на 15–20 м.

Для экономии топлива не стоит двигаться на автомагистралях со скоростью выше 70 км/ч, так как уже при скорости 80 км/ч расход его возрастет примерно на 25%. Низкая и обтекаемая укладка груза в открытом прицепе, плотно обтянутом прорезиненным брезентом, также способствует экономии топлива.

Перед затяжным подъемом рекомендуется заранее переходить на пониженную передачу. Избегайте переключения передач на подъ­еме. Тормозите двигателем на спуске, не давайте разгоняться автомо­билю, подталкиваемому сзади прицепом.

Оставляйте побольше интервал при разъездах на узких дорогах со встречными трейлерами и крупногабаритными автобусами: воз­душный поток может повлиять на устойчивость автомобиля с прице­пом. Остерегайтесь сильного бокового ветра (особенно на мостах), он может сильно ощущаться в виде бокового увода, особенно если прицеп с большой боковой парусностью.

На повороте учитывайте смещение прицепа к центру поворота. При правом повороте автомобиль направляют ближе к левой сторо­не полосы движения. Водитель поворачивает рулевое колесо в момент, когда задние колеса автомобиля окажутся примерно напротив бордю­ра дороги, на которую поворачивает автомобиль. В этом случае прицеп не заденет бордюр. При левом повороте автомобиль направляют ближе к правой стороне полосы движения, а рулевое колесо повора­чивают при прохождении центра пересечения.

Если прицеп начинает болтаться, обязательно остановитесь и про­верьте, не сместился ли груз в прицепе, давление в шинах прицепа и автомобиля, состояние подвески. Не пытайтесь увеличением скорости натянуть разболтавшийся прицеп, это только усугубит положение.

Для остановки и стоянки лучше выбирать ровные участки дорог, тщательно затормозить автомобиль (стояночный тормоз и первая пе­редача), подложить с обеих сторон колес прицепа противооткатные упоры.

При подаче прицепа задним ходом (особенно прицепа-дачи) обяза­тельно нужно обойти прицеп сзади и убедиться в безопасности мане­вра. Чтобы повернуть прицеп влево, поворачивайте рулевое колесо тоже влево, и наоборот. После того, как прицеп двинулся в нужном направлении, возвращайте рулевое колесо в противоположную сторо­ну, контролируя движение прицепа, обернувшись назад через правое плечо.

Сформулируем кратко рекомендации по управлению автомобилем с прицепом:

· при подготовке к выезду проверить состояние и надежность креп­ления сцепного устройства, техническое состояние указателей
поворотов и стоп-сигналов прицепа, давление воздуха в шинах, расположение и крепление груза в прицепе, обзорность с помо­щью зеркал заднего вида;

· при трогании проверить действие тормозов и поведение при­цепа, отсутствие посторонних шумов, устойчивость груза;

· в движении поддерживать скорость 60-70 км/ч, дистанция увели­чена, контроль через зеркала за поведением прицепа, избегать об­гонов, не разгоняться под уклоны, остерегаться открытых участков дороги, учитывать при поворотах смещение груза, чаще останав­ливаться для отдыха и осмотра прицепа, избегать ночной езды;

· на остановках и стоянках выбирать по возможности места без продольных и поперечных уклонов дороги, полностью затормаживать автомобиль стояночным тормозом, включать первую (или заднюю) передачу, с обеих сторон колес прицепа обязательно устанавливать противооткатные упоры.

Вы также можете почитать…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *