Основы управления автомобилем

Трогание с места и разгон

Как сидеть за рулем? Многие водители, даже имеющие солидный стаж, часто не знают основных правил посадки за рулем и манипуляций ру­левым колесом или пренебрегают ими. Эти правила не так уж сложны, но их выполнение в значительной степени облегчит управление авто­мобилем и сделает езду более безопасной.

Как сидеть за рулемОднако, прежде чем садиться за руль, нужно выработать привычку к осмотру автомобиля перед выездом. При этом осматривается проез­жая часть вблизи и под автомобилем (там могут оказаться опасные предметы, животные, играющие дети), проверяются фары и все внеш­ние приборы сигнализации, чистота и целостность остекления автомо­биля, особое внимание уделяется состоянию шин и степени их накачки.

Прежде всего научимся правильно садиться в кабину легкового автомобиля. Левой рукой открываем дверь, становимся правым боком к сиденью. Затем правую руку кладем на верхнюю дугу рулевого коле­са и одновременно заносим правую ногу в кабину к педали тормоза, приседая на левой ноге и подав корпус назад. При этом левая рука придерживает дверь от закрывания и опирается на нее. Опустившись на сиденье, вы заносите левую ногу в кабину и располагаете ее слева от педали сцепления. Правая нога находится на педали тормоза.

Итак, вы сели за руль. Теперь необходимо правильно расположить­ся на сиденье. Некоторые совершают большую ошибку, садясь слиш­ком близко к рулевому колесу или почти вися на нем. Это приводит к тому, что при длительной езде у водителя быстро устают руки и, главное, он не способен быстро и свободно поворачивать рулевое коле­со в случае необходимости. Неопытный водитель садится инстинктив­но близко к рулю, так как ему кажется, что при этом виднее обстановка. Однако видимость и обзорность от этого не улучшаются, а вот быст­родействие рулевым колесом ухудшается. Кроме того, не имея опоры спины, такой водитель быстрее утомляется.

Современные автомобили имеют продольную и весовую регулиров­ку сиденья, регулировку угла наклона спинки и рулевого колеса. Это позволяет с учетом индивидуальных особенностей телосложения во­дителя подгонять рабочее место с учетом удобства управления и обес­печения безопасности движения. Правильная посадка способствует снижению утомления при длительной езде, обеспечивает свободу дви­жения и максимальный обзор, позволяет прилагать минимальные пси­хические и физические усилия для управления автомобилем.

Прежде всего необходимо научиться правильно регулировать сиде­нье по росту. Для этого, сев на сиденье (спина полностью прилегает к спинке), отрегулируйте его так, чтобы ноги свободно доставали до пе­далей в прижатом состоянии. При этом угол в коленном сгибе должен составлять 120–150° (для легковых автомобилей), а вытянутая не пол­ностью распрямленная рука (левая) запястьем касается верхней точ­ки рулевого обода. Добившись с помощью регулировки сиденья этого положения, отрегулируйте затем спинку сиденья, чтобы она полно­стью прилегала к спине. В этом положении отрегулируйте ремни бе­зопасности: рука должна туго входить под пристегнутый ремень на уровне груди. Установите подголовник так, чтобы он препятствовал движению головы назад и упирался средней частью в затылок.

Проверьте при пристегнутом ремне безопасности удобство пользо­вания переключателями на щитке приборов, рычагом переключения передач, положение которого также можно отрегулировать по росту на легковых автомобилях.

При правильной посадке затылок и позвоночник находятся на од­ной линии, близко к перпендикуляру к полу (75–90° в зависимости от роста). Психофизиологи установили, что такая осанка водителя поз­воляет дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке.

Правильная посадка водителя особенно ярко проявляется на пово­ротах, когда на него воздействует боковая сила. При этом опытный водитель держит рулевое колесо, как бы слегка отталкиваясь от него и плотнее прижимаясь к спинке сиденья, что позволяет ему легче про­тивостоять воздействию боковой силы. Неопытный водитель на по­вороте при неправильной посадке висит на боковом секторе руля. При этом если автомобиль не вписывается в поворот, то довернуть руль бывает очень трудно и неудобно, так как, во-первых, руки находятся в неудобном для поворота руля положении, и во-вторых, рулевое коле­со используется водителем как точка опоры для удержания равновесия.

Пуск двигателя. Перед пуском необходимо проверить положение рычагов: стояночный тормоз должен быть включен, рычаг переклю­чения передач переведен в нейтральное положение. Если двигатель холодный, то нужно закрыть воздушную заслонку, нажать 2–3 раза до отказа на педаль подачи топлива (сработает насос-ускоритель и впрыс­нет в диффузор карбюратора топливо, что облегчит пуск); затем, вклю­чив сцепление (для уменьшения сопротивления проворачиванию коленчатого вала), повернуть ключ зажигания по часовой стрелке, одновременно слегка нажав на педаль подачи топлива, и отпустить ключ и педаль сцепления тотчас после пуска двигателя. Если с первого ра­за двигатель не пустился, то следует повторить поворот ключа зажи­гания через 5–10 с. В случае отсутствия пуска можно попробовать открыть воздушную заслонку и, плавно нажав на педаль подачи топ­лива, подержать ее в отжатом положении 10–15 с, повторить включе­ние зажигания. Если и это не помогает, нужно проверить исправность системы зажигания, питания, наличие топлива в карбюраторе.

При пуске прогретого двигателя не следует закрывать воздушную заслонку и нажимать предварительно на педаль подачи топлива, так как чрезмерное обогащение в данном случае лишь затруднит пуск.

После пуска двигателя проверить показания контрольно-измери­тельных приборов, обратив особое внимание на давление масла, инди­катор уровня тормозной жидкости, уровень топлива.

Трогание с места. Порядок действий при трогании с места сле­дующий:

1.  С помощью зеркала бокового и заднего вида просматриваются зоны слева, сзади автомобиля (зоны впереди справа, сбоку осмотрены предварительно).

2.  Если слева поблизости (50 м) нет автомобилей, то включается указатель левого поворота. Если дорога двухполосная и загруженная, а в зеркало виден ближе 50 м приближающийся слева автомобиль, луч­ше, обождав несколько секунд, пропустить его и лишь затем включить указатель левого поворота.

Разгон автомобиля в обычных условиях должен быть плавным, но не слишком растянутым. Наиболее частая ошибка начинающих водителей при трогании и разгоне — неумение плавно увеличивать подачу топлива. Резкое нажатие на педаль дросселей часто приводит к проскальзыванию колес даже на сухой дороге. При этом преждевре­менно изнашиваются шины, испытывает сильные нагрузки трансмис­сия автомобиля, расход топлива неоправданно возрастает, водитель и пассажиры ощущают дискомфорт.

Разгон автомобиля

Наоборот, плавное нажатие на педаль подачи топлива обеспечивает оптимальные условия для разгона, уменьшает износ автомобиля, вы­брос токсичных веществ в атмосферу и обеспечивает курсовую устой­чивость автомобиля на любой дороге. Причем чем более скользкая дорога, тем умереннее и плавнее должно быть увеличение подачи топ­лива, иначе колеса сорвутся в пробуксовку и может возникнуть занос.

Для плавного разгона необходимо развивать чувствительность к пе­ремещению педали дросселей. Этому способствует правильное поло­жение правой ноги на педали, когда нога опирается на пол каблуком и слегка сдвинута мыском вправо. Наиболее чувствительна верхняя часть стопы, поэтому точное управление педалью дросселей удается именно этой частью стопы.

Высокий каблук и утолщенная подошва обуви затрудняют точность дозирования подачи топлива. Во многих странах для водителей вы­пускается даже специальная обувь с жесткой нескользящей подошвой и невысоким (2–3 см) каблуком, плавно переходящим в подошву.

Не следует подкладывать под ноги скользкие покрытия (пластик, линолеум и т.п.), резиновый коврик препятствует скольжению обуви и является наиболее удобным с точки зрения безопасности.

Начинающему водителю следует учитывать, что плавность разгона имеет прямую связь с безопасностью движения, так как особенно в го­родских условиях часто после резкого разгона приходится и резко тормозить. Большой перепад скоростей снижает безопасность движе­ния. Это убедительно подтверждается сравнением относительных по­казателей статистики ДТП США и европейских стран. Специалисты считают, что наличие в автомобильных парках США большого ко­личества автомобилей с автоматической трансмиссией (до 80–90%), обеспечивающей более плавные разгонные характеристики, и явля­ется одной из причин более низких показателей относительной ава­рийности.

С другой стороны, слишком растянутый разгон в потоке автомо­билей вынуждает нетерпеливых и спешащих водителей нервничать, пытаясь обгонять, подавать сигналы, что также приводит к снижению безопасности.

Для измерения показателей ускорения и замедления имеются спе­циальные приборы, однако на практике обычно используются простей­шие критерии: ведущие колеса при разгоне не должны проскальзывать, не должно быть ощутимой вибрации (шума) двигателя при разгоне. Устанавливаемые на современных автомобилях эконометры указывают водителю, правильно ли выбран режим разгона.

Плавное, но большее, чем в обычных условиях, увеличение подачи топлива и переход на пониженную передачу сокращает время разгона автомобиля.

Переключение передач. Сокращение времени разгона связано также с умением быстро и в нужный момент переключать передачи. На большинстве современных автомобилей рычаг переключения пе­редач напольного типа. Рекомендуется рукоятку рычага переключения передач при перемещении ее в любую сторону брать правой рукой за­крытым обхватом. Исследования показали, что при таком способе обеспечиваются быстрота и точность переключений, а также необхо­димая чувствительность руки. При этом, когда рычаг переводится на себя, пальцы тянут его, а ладонь контролирует его положение. При движении от себя ладонь давит на рукоятку, а пальцы контролируют положение рычага. Смотреть на рычаг переключения не следует, взгляд должен быть направлен вперед, левая рука находится на руле­вом колесе.

коробка передач

Очень важно, чтобы правильно было отрегулировано сиденье. Водитель должен доставать правой рукой до рукоятки при любой вклю­ченной передаче без каких-либо наклонов туловища вперед. Иногда с этой целью регулируют также и положение рычага переключения пе­редач. Многие водители допускают ошибку, не переставляя левую ру­ку на рулевом колесе при переключении передач в верхний сектор руля, а оставляя ее в исходном (без пятнадцати три) положении или, еще хуже, в нижнем секторе руля. В этом случае возможности экстрен­ного маневра с одной левой рукой на руле сильно сужаются, так как амплитуда поворота рулевого колеса, особенно влево, ограничена. Кро­ме того, у начинающих водителей наблюдается непроизвольное дви­жение руля влево, особенно при тугом переключении передач, если рука не перенесена на верхнюю дугу рулевого колеса.

Осторожное, плавное включение сцепления, чтобы избежать рыв­ка в трансмиссии, характерно для низших (1, 2-й и задней) передач. При включении последующих передач сцепление отпускается без про­медления, так как рывка в этом случае не ощущается.

Для выключения сцепления приходится прилагать ощутимое уси­лие левой ноги. На современных автомобилях для облегчения управ­ления сцеплением устанавливается даже сервопривод. Вместе с тем, особенно на низших передачах, нужно обеспечить очень плавное отпу­скание педали в момент включения сцепления. Этим требованиям мож­но удовлетворить, если нажимать на педаль средней частью стопы. Она и жесткая, и чувствительная одновременно. При этом в выжатом положении педали каблук не должен упираться в пол, так как иначе может быть неполное выключение сцепления. Очень важно приучить себя с самого начала не держать постоянно ногу на педали сцепления. Это приводит к излишнему напряжению и утомлению ноги, прежде­временному износу сцепления. Кроме того, в критической ситуации (если нога располагалась на педали сцепления), как правило, срабаты­вают обе ноги, нажимая одновременно педаль сцепления и тормоза, что значительно повышает вероятность заноса при резком торможе­нии. Поэтому после отпускания педали тормоза левую ногу следует снять с педали и расположить ее в свободно-расслабленном состоянии на полу кабины левее педалей.

Обращайте внимание на полное выключение сцепления при пере­ключении передач, для чего педаль следует отжимать до упора. Иначе будет затруднено переключение передач и повысится износ синхрони­заторов.

В современных автомобилях все передачи, как правило, синхрони­зированы, поэтому особых сложностей при переходе с высшей на низ­шую передачу не ощущается. Однако чем больше перепад скоростей при включении пониженной передачи, тем плавнее должно вклю­чаться сцепление, чтобы избежать блокировки колес автомобиля. Во многих случаях бывает полезной при переходе на низшую передачу так называемая перегазовка. При этом рычаг переключения передач задерживают в нейтральном положении, педаль сцепления отпускают, нажимают умеренно на педаль подачи топлива и, нажав сцепление, включают пониженную передачу. Причем чем больше перепад скоро­стей при переключении передачи, тем больше промежуточный газ.

При планировании маневров следует учитывать, что переключение передач требует определенного времени, при этом рулевое колесо удерживается только одной рукой. К примеру, рабочее торможение и переключение передачи — совместимые действия, а крутой поворот и переключение не совместимы по ряду причин. Во-первых, одной ру­кой сложнее и дольше поворачивать, чем двумя; во-вторых, при попытке перейти на низшую передачу на повороте, особенно на скользком, может возникнуть блокировка колес и занос. Следовательно, требу­емую передачу следует включать перед поворотом.

Очень важно научиться своевременно переключать передачи на высшие и обратно. На первых порах может помочь тахометр, а при его отсутствии надо следить за спидометром и звуком двигателя. Слиш­ком высокий, звенящий, вибрирующий звук двигателя указывает на необходимость перехода на повышенную передачу. Появившиеся толч­ки и рывки в трансмиссии указывают на необходимость перехода на по­ниженную передачу.

Обычно вскоре у начинающего водителя появляется способность по шуму двигателя улавливать оптимальный момент переключения пе­редачи. На современных автомобилях нужный момент переключения передачи подскажет эконометр.

Опытные водители также учитывают и загрузку автомобиля, уклон дороги. Тяжело груженный автомобиль перед переключением разгоня­ется больше, а сцепление у такого автомобиля включается более плав­но, чем у незагруженного. То же самое делают, если дорога идет на подъем. Наоборот, на спуске можно раньше, чем обычно, переходить на высшие передачи, так как спуск уменьшает сопротивление разгону.

В остальных случаях как ранее, так и позднее переключение переда­чи ведет к перегрузке двигателя, трансмиссии, повышенному расходу топлива. Умение своевременно переключать передачи и не перегру­жать двигатель позволяет опытным водителям расходовать в городе почти на 25% меньше топлива, чем расходуют начинающие водители.

Включение вспомогательных приборов (подфарников, вентилято­ра, противотуманных фонарей и т.п). Нужно придерживаться следую­щих правил: клавиши и кнопки, расположенные слева от центральной продольной оси руля, включаются левой рукой, справа — правой. При этом рука, остающаяся на ободе рулевого колеса, сдвигается в его верх­нюю часть на случай необходимости небольшого маневра рулевым ко­лесом. Рычагами переключения света фар, указателя поворотов, смывателя стекла и стеклоочистителя полезно приучить себя пользо­ваться, не снимая рук с рулевого колеса, нажимая рычаги безымянны­ми пальцами. При этом взгляд направлен на дорогу. Звуковой сигнал включают на легковых автомобилях большими пальцами рук, не снимая рук с рулевого колеса. Не следует во избежание поломок рычагов вспомогательных приборов прилагать к ним чрезмерные усилия.

Регулировка зеркал заднего вида. Для безопасного управления автомо­билем необходимо знать, что делается сзади и с любой стороны вашего автомобиля. Поэтому после регулировки сиденья необходимо устано­вить зеркало заднего вида по вашему росту.

Регулировка зеркал заднего вида


К регулировке зеркал предъявляются два основных требования:

1.  При взгляде в зеркало заднего вида не требуется значительных движений головой (прогибания, откидывания, резких поворотов и т.п.), достаточно легкого поворота (наклона) головы или простого перевода взгляда в зеркало.

2.  Регулировка зеркал должна обеспечивать хороший обзор дороги сзади и минимальные «слепые» зоны.

Установив наилучшим образом зеркала заднего вида, водителю все-таки нужно не забывать о не просматриваемых «слепых» зонах, поэтому в сомнительных случаях лучше еще раз посмотреть назад и оценить обстановку.

Приемы руления

При движении на прямолинейных участках дороги руки следует дер­жать в положении примерно «без пятнадцати три» по воображаемо­му на месте рулевого колеса часовому циферблату. Пальцы рук плотно обхватывают обод, причем большие пальцы рук находятся с внутрен­ней стороны обода — закрытый захват, позволяющий надежно удержи­вать руль.

Приемы руленияРекомендуемое стандартное положение рук на рулевом колесе обес­печивает максимальный в любую сторону угол поворота рулевого ко­леса. Кроме того, также оно обеспечивает максимальную точность управляющих воздействий как при управлении рулевым колесом дву­мя, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными орга­нами управления автомобиля. Стандартное положение рук на рулевом колесе является составной частью «позы готовности» на опасность и способствует быстрому реагированию.

В зависимости от условий водители применяют различные приемы поворота рулевого колеса и перестановки рук, иначе это называется «руление». Чтобы знать, какими способами руления пользоваться водителю в различных ситуациях, необходимо рассмотреть классификацию техники манипулирования рулевым колесом.

Установим, для каких целей необходимо руление. Оно служит для поддержания или изменения направления движения автомобиля, а так­же его стабилизации при заносе. Различают три вида руления:

1)   выравнивающее — поворот руля на небольшой угол для компен­сации отклонений автомобиля при прямолинейном движении;

2)   компенсаторное — руление, с помощью которого ликвидируются заносы автомобиля;

3)   основное — руление при поворотах автомобиля.

Выравнивающее руление при движении почти постоянно, оно зави­сит от скорости автомобиля, состояния дороги и рулевого управле­ния. Чем выше скорость и хуже состояние дороги, тем интенсивнее выравнивающее руление. Оно осуществляется обычно без перестанов­ки рук из исходного положения поворотом руля на небольшой угол в обе стороны.

В зависимости от величины заноса и скорости автомобиля при­бегают к двум способам компенсаторного руления — силовому и ско­ростному. Если скорость автомобиля небольшая и водитель вовремя (в начальной фазе) «поймал» занос, он может ликвидировать его по­воротом рулевого колеса одной или двумя руками одновременно без перехвата из исходного положения либо выполняя поочередно каждой рукой перехват, но без перекрестной смены рук.

При сильном заносе или в других экстренных случаях прибегают к скоростному способу руления. Он может выполняться как одной ру­кой, так и поочередно двумя руками, а также сочетанием работы рук одной-двумя или двумя-одной. Характерный признак скоростного руле­ния — быстрая перекрестная смена рук. Следует отметить, что прием поворота с окрестным перехватом долгое время считали небезопасным. Однако последние исследования, проведенные НИИАТ, доказали оши­бочность бытовавшего мнения об этом приеме скоростного руления.

Обычные повороты автомобиля в зависимости от скорости и кру­тизны (радиуса) поворота выполняются силовым или скоростным способом. Причем последний используется на поворотах с малым ради­усом кривизны и при нескользком покрытии, а также при экстренном маневрировании.

 

Возвращение рулевого колеса для придания автомобилю новой траектории движения после выполнения поворота может осуществ­ляться силовым или скоростным способом. Однако на практике час­то можно видеть, как водитель отпускает рулевое колесо и ждет, пока оно возвратится (раскрутится) в нейтральное положение. По сообра­жениям безопасности это недопустимо. Есть немало случаев, когда при неправильной регулировке углов установки колес, а также в случаях чрезмерной затяжки рулевого механизма «руль замирал» на месте после снятия с него рук, что приводило к тяжелым последствиям.

Наблюдения за многими водителями, а также результаты экспери­ментальной работы, проведенной НИИАТ, показывают, что техника руления у большинства водителей даже высокой квалификации дале­ка от совершенства. Это связано в первую очередь с тем, что при под­готовке водителей не уделяется должного внимания важному вопросу формирования мастерства управления автомобилем. Поэтому навыки управления рулевым колесом чаще всего формируются посредством многолетней водительской практики, причем не всегда правильно. Ошибки в управлении автомобилем чаще всего проявляются в кри­тических дорожно-транспортных ситуациях, особенно на скользком дорожном покрытии. В этих условиях многие водители не умеют ис­пользовать максимальную скорость вращения рулевого колеса, у них наблюдается неоптимальная координация движения рук, незнание рациональных приемов управления.

К типичным ошибкам руления, приводящим к ДТП, относятся:

· открытый обхват, когда большие пальцы рук находятся снаружи обода рулевого колеса. Такой обхват не позволяет блокировать
внезапное вращение рулевого колеса, вызванное ответной реак­цией дороги на колесо, особенно при движении по песку, колее,
наезде на небольшое препятствие;

· обхват в нижнем или верхнем секторе руля свидетельствует, как правило, об утомлении водителя, уменьшает точность руления,
угол и скорость поворота руля;

· обхват и поворот рулевого колеса за спицы, а также сильное перекрещивание рук не позволяют при необходимости сделать
поворот руля на больший угол;

 

· руление с перехватом в нижнем секторе руля говорит о недоста­точной координации движений водителя

· круговое руление одной рукой с постоянно раскрытой

· кистью (через ладони) ослабляет контакт руки с рулевым колесом и может вызвать проскальзывание руки по ободу;

· полное отпускание рулевого колеса при движении автомобиля (при причесывании, курении, опускании стекла двери и т.п.) со­
здает предпосылки для неожиданного самопроизвольного изме­нения направления движения.

Следует отметить, что ошибочные действия водителя, доведенные длительным повторением до автоматизма, устраняются с большим тру­дом и требуют специальных тренировочных занятий, а в последующем самоконтроля водителя.

Техника управления легко поддается усвоению с помощью простей­шего тренажера, самым доступным из которых является автомобиль с вывешенной передней осью, т.е. когда передние колеса должны быть приподняты на высоту 20-30 см от поверхности земли, а автомобили должны быть установлены на подставки таким образом, чтобы исклю­чить их колебание вокруг вертикальной оси.

Упражнения по технике руления следует отрабатывать сначала поэлементно в медленном темпе не менее 30 мин. в день, постоянно увеличивая быстроту действий руками и доведя ее на 4-5-й день до максимально возможной. Цель таких упражнений — отработать до авто­матизма технику руления за счет рациональной координации движе­ний (четкой последовательности действий, освоения прогрессивных приемов перехватов, переноса рук по кратчайшему пути и др.). При­менение указанной техники руления позволяет повысить скорость ру­ления на 20%, а это, в свою очередь, позволяет повысить надежность водителей при управлении автомобилем в критических ситуациях, особенно на скользкой дороге.

После овладения техникой руления на автомобиле-тренажере следу­ет ее закрепить на закрытой площадке.

Хотя водителям следует рекомендовать руление только двумя ру­ками, необходимо овладеть техникой руления свободной правой и левой руками в отдельности. Это связано с тремя основными особеннос­тями техники руления. Во-первых, с определенными условиями движе­ния, в которых применяется руление одной рукой (при переключении передач, включении вспомогательных органов управления, движения задним ходом и т.д.); во-вторых, с теми случаями управления, в которых скорость руления одной рукой выше, чем двумя; в-третьих, с опреде­ленной методической закономерностью, при которой общая скорость руления двумя руками зависит от скорости движения каждой из рук в отдельности.

При отработке данной техники руления отмечаются характерные ошибки: скорость вращения рулевого колеса неравномерна, большой палец кисти при рулении находится с внешней стороны обода руле­вого колеса, потеря контакта кисти с ободом руля при выполнении перехватов.

Типичными ошибками при отработке скоростного способа руления являются следующие:

1)  скорость вращения рулевого колеса неравномерна;

2)  задержка рулевого колеса в крайних положениях при изменении направления руления;

3)  переход на другой, привычный для водителя прием руления;

4)  вращение рулевого колеса одной из рук осуществляется актив­нее, чем другой, т.е. одна крутит, а другая подкручивает;

5)  нарушение координации движения рук (руки заплетаются);

6)  большие пальцы рук неправильно располагаются на ободе, а при перехвате рука высоко поднимается над рулевым колесом и ладонь стучит по ободу при его захвате;

7)  смещение или уменьшение угла захвата. Проводить его нужно на автомобиле с вывешенными (как указывалось выше) передними коле­сами, потребуется помощник с секундомером. Устанавливайте колеса, к примеру, в левое крайнее положение, затем, вращая руль, переведи­те их в крайнее правое положение и обратно в первоначальное. Про­делать это нужно 10 раз на максимально возможной скорости руления, а помощник с помощью секундомера установит затраченное время.

Кроме того, следует помнить, что высокая скорость руления необ­ходима лишь в определенных критических ситуациях, а в обычном движении основополагающее значение для безопасности движения имеет умение прогнозировать развитие дорожно-транспортной ситу­ации, не доводя ее развитие до критической стадии. Вместе с тем необ­ходимо признать, что тем водителям, которым даже после тренировки не удается добиться удовлетворительных результатов, следует учиты­вать это и проявлять дополнительную осторожность в сомнительных ситуациях.

Подведя итог сказанному, подчеркнем: скорость поворота рулевого колеса должна обязательно соизмеряться со скоростью движения ав­томобиля, его загрузкой, состоянием дороги. Нужно вырабатывать такой стиль управления, который позволил бы очень плавно переме­щаться по проезжей части. Для этого в обычных условиях следует по­ворачивать рулевое колесо плавно, как бы вы поворачивали, двигаясь по скользкому покрытию. Такой режим не вызывает неприятных ощу­щений у людей, сидящих в машине, большого износа шин и узлов хо­довой части и, самое главное, позволяет обеспечить безопасность движения.

Рекомендуем запомнить следующие правила:

1.  Правильная посадка за рулем — важная составная часть безопас­ной езды. Не жалейте времени на регулировку сиденья; оно окупится удобством и безопасностью. Не трогайтесь, не пристегнув ремни безо­пасности.

2.  От того, что вы будете сидеть в положении мумии, езда безопас­нее не станет, скорее, наоборот. Не бойтесь немного менять свое поло­жение на сиденье — от этого меньше устанете.

3.  Не нужно судорожно, до треска в суставах, цепляться двумя рука­ми за рулевое колесо во всех мало-мальски опасных ситуациях. Учи­тесь уверенно управлять одной рукой, в то время как другая занята иными манипуляциями.

4.  Приучайте себя обязательно контролировать возврат руля после выполнения маневра, не отпускайте рулевое колесо для обратного раскручивания.

5.  Не злоупотребляйте без нужды скоростным способом руления, пользуйтесь им в экстренных случаях: в основном для ликвидации, сильного заноса либо при угрозе столкновения.

6.  Постоянно контролируйте и корректируйте свою технику руле­ния, не допуская закрепления неправильных приемов управления.

 

7. Не пользуйтесь самодельными проволочными и иными оплетка­ми на руль, их конструкция может подвести в самый неподходящий момент. Промышленно изготовленные оплетки из кожзаменителя повысят удобство управления рулевым колесом, особенно в жаркое время.

Приемы торможения

Специалисты различают несколько основных способов торможения: плавный, резкий, прерывистый, ступенчатый, комбинированный.

Постепенно следует овладеть всеми перечисленными приемами торможения. Однако начинающему водителю необходимо иметь в ар­сенале несколько наиболее распространенных способов торможения, которые применяются в зависимости от дорожных условий и скорости движения.

Приемы торможения

Напомним, что все способы торможения можно условно разделить на служебное, экстренное и аварийное. Служебное торможение отли­чается плавностью и небольшим замедлением (менее 3 м/с2). Оно, в свою очередь, может осуществляться за счет свободного выбега ав­томобиля, последовательного переключения на низшие передачи и, наконец, плавного нажатия на педаль тормоза до полной остановки автомобиля. При экстренном торможении педаль нажимают быстро и сильно, при этом зачастую возникают блокировка и скольжение ко­лес, что увеличивает тормозной путь. Часто при этом дополнительно используют стояночный тормоз, вспомогательную тормозную систему.

Аварийное торможение осуществляется при выходе из строя рабо­чей тормозной системы, т.е. педали тормоза, или сильном снижении эффективности ее работы. В этих случаях используются запасные сис­темы (на грузовых автомобилях), стояночный тормоз, а также (у авто­спортсменов) приемы бокового скольжения с вращением автомобиля и условия ландшафта дороги.

При любом торможении на педаль нужно нажимать средней частью стопы, как и при работе с педалью сцепления. Причины те же: эта часть стопы и упруга, и чувствительна одновременно. Начинающие водители часто привыкают к неправильному расположению правой ноги при торможении, тормозят пяткой или мыском ноги. Пяткой трудно дозировать усилие на педаль, а мысок, хотя и наиболее чувствителен, но слишком гибок, да может и соскользнуть в неподходящий момент с педали тормоза.

Нужно с самого начала в любых случаях приучить себя нажимать на тормозную педаль без рывков и равномерно. Максимальное замед­ление при торможении достигается на грани блокировки колес. На­учиться улавливать момент и есть настоящее искусство торможения. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза колеса блокируются, при­чем задние, как правило, быстрее передних из-за динамического пе­рераспределения прижимающих их сил. Резина в зоне контакта от сильного трения о дорогу плавится, коэффициент сцепления колес с дорогой падает, тормозной путь увеличивается, причем почти вдвое при скорости 60 км/ч. Таким образом, торможение с блокировкой за­ведомо хуже, чем без нее, не говоря уже о том, что при торможении на юз автомобиль часто теряет устойчивость, т.е. его может заносить (особенно склонны к этому заднеприводные и с задним расположением двигателя автомобили).

Думается, что невозможно по книжке научиться тормозить без блокировки колес, так как трудно однозначно передать на словах ощу­щение момента возникновения блокировки, который зависит от мно­жества обстоятельств и индивидуальных особенностей восприятия. Этому учатся на практике на автодроме методом многочисленных по­вторений торможений в различных условиях и на разном покрытии.


Однако можно сформулировать отдельные универсальные правила торможения.

Чем выше скорости (90 км/ч и более), тем выше кинети­ческая энергия вращающихся колес, тем менее они склонны к блоки­ровке, следовательно, в этот момент можно приложить к педали тормоза большее усилие. Однако, и это главное, по мере замедления автомобиля усилие на педаль надо ослаблять, чтобы избежать блоки­ровки колес в конце торможения.


 

Этот навык требует определенного волевого усилия и специальных тренировок на автодроме, так как обычно чем ближе препятствие, тем сильнее хочется нажать на педаль тормоза.

Для обеспечения равномерности торможения следует начать ослаб­ление нажатия на тормозную педаль в момент, когда колеса делают свои последние обороты. Это позволяет избежать нежелательных толч­ков в конце торможения.

 

Большое значение при экстренном торможении имеет правильно выбранное первоначальное усилие на педаль тормоза. Если водитель слишком сильно нажал на педаль тормоза, колеса заблокируются, при­дется отпускать педаль до разблокирования колес и снова пробовать тормозить до грани блокировки, естественно, при этом теряется ка­кое-то время. Поэтому опытные водители при экстренном торможении первое нажатие на педаль делают хотя и энергичным, но несколько меньше максимального, чтобы не сорвать колеса на юз, и возле этого положения педали, чуть дожимая ее или растормаживая, балансируют на грани блокировки колес.

Надо приучить себя тормозить всегда до входа в поворот и никогда не делать этого на скользких закруглениях дорог. Иначе автомобиль под действием инерционных сил может не вписаться в поворот или его может занести. Чем более скользкая дорога, тем ниже силы сцеп­ления колес с дорогой, тем более они склонны к блокировке. Поэто­му на скользких дорогах на педаль тормоза необходимо нажимать умеренно и очень плавно.

Не следует забывать, что на скользких дорогах скорость движения автомобиля можно снизить не только с помощью педали тормоза, но и комбинированным способом: включать последовательно и быстро пониженные передачи и умеренно притормаживать педалью тормоза. Правда, при этом нужно очень плавно включить сцепление, а еще луч­ше переключать передачи с перегазовкой, иначе произойдет блокиров­ка ведущих колес при резком включении пониженной передачи. Такой метод торможения требует специальных тренировок на автодроме. Он довольно эффективен, и на скользких дорогах таким образом можно сократить тормозной путь примерно на 20%.

На скользкой дороге нужно тормозить, не выключая сцепления. За счет подводимого от двигателя крутящего момента к ведущим коле­сам у них снижается склонность к блокировке.

В любых условиях перед началом торможения водитель должен посмотреть в зеркало заднего вида и убедиться в отсутствии на близ­ком расстоянии следующего за ним автомобиля. Опытные водители, желая предупредить следующего за ним водителя и обезопасить себя и попутчика, перед интенсивным торможением успевают несколько раз слегка прерывисто нажать на педаль тормоза. Мигающие стоп-сигналы, особенно при ограниченной видимости, скорее привлекут вни­мание другого водителя. Резко тормозить не рекомендуется в любых условиях, за исключением экстремальных ситуаций. Резкое торможе­ние увеличивает износ шин, трансмиссии, тормозов, вызывает пере­расход топлива и не способствует обеспечению безопасности. Тем более опасно резко тормозить в случае прокола шины, при движении по неровной, выщербленной дороге, так как это может привести к по­тере управляемости.

Наиболее распространенным и безопасным является плавный способ торможения. Так тормозят на сухом и скользком покрытии в спокойной дорожной обстановке. Водитель плавно и постепенно увеличивает давление на педаль, ослабляя его непосредственно перед полной остановкой.

В экстренных случаях часто применяют резкий способ торможе­ния. Водитель кратковременно и сильно нажимает на педаль тормоза вплоть до блокировки колес, затем несколько снижает усилие до их разблокирования. При таком торможении, особенно на скользких участках, возможен занос автомобиля; при блокировке колес увеличи­вается тормозной путь, поэтому этот способ используется только при частичном торможении для экстренного замедления в критических ситуациях.

Для надежного и эффективного торможения в экстренных случаях необходимо уверенно владеть ступенчатым (импульсным) способом торможении. Водитель сильно и быстро нажимает на педаль тормоза вплоть до кратковременной блокировки колес, затем чуть отпускает педаль, и снова увеличивает усилие до момента блокировки, и опять отпускает. Таким чередованием нажима и частичного отпускания педа­ли удается балансировать на грани юза колес и получить минимальный тормозной путь.

Более прост в выполнении (правда, и менее эффективен) преры­вистый способ торможения. При таком способе после нажатия педа­ли тормоза и блокировки колес педаль полностью отпускают и затем вновь нажимают, повторяя эти действия несколько раз до полного затормаживания.

При торможении на неровных дорогах с чередующимися скольз­кими участками используют комбинированный способ торможения, заключающийся в сочетании ступенчатого и прерывистого способов на скользких и неровных участках дорог с резким на сухих и ровных дорогах.

Как видим, эффективность и надежность торможения во многом зависят не столько от конструкции тормозов, сколько от мастерства водителя, и сводятся к умению тормозить в экстренных случаях на гра­ни блокировки колес.

Использование стояночного тормоза. На уклонах дорог, а также в аварийных ситуациях при отказе рабочей тормозной системы поль­зуются стояночным тормозом. Следует помнить, что при отказе рабо­чей тормозной системы тормозить стояночным тормозом нужно очень аккуратно, иначе при сильном затягивании рычага задние колеса могут заблокироваться и вызвать занос автомобиля. Кроме того, при резком включении на ходу стояночного тормоза может ощущаться сильный толчок, реже отказ в работе тормоза.

В заключение сформулируем наиболее типичные ошибки, соверша­емые водителями при торможении:

1.  Чрезмерное усилие на педаль и последующая блокировка колес, увеличивающая тормозной путь. Не учитывается состояние покрытия дороги и шин.

2.  Блокировка в конце торможения из-за неумения слегка ослабить усилие на педаль в конце торможения.

3.  Неумение сохранять правильную посадку при экстренном тор­можении (плохо отрегулированы ремни безопасности), наваливание на рулевое колесо. Ноги упираются в пол и педаль и теряют чувстви­тельность к дозировке усилия на нее.

4.  Одновременное нажатие на педали тормоза и сцепления, уве­личивающее склонность к блокировке колес, особенно на скользких покрытиях.

5.  Использование прерывистого торможения вместо более эффек­тивного ступенчатого.

6.  Длительная задержка колес в заблокированном состоянии при ступенчатом и прерывистом торможении, что приводит к потере устойчивости и увеличению тормозного пути.

7.  Неумение быстро переключать передачи с высшей на низшую с перегазовкой и одновременным торможением.

Вы также можете почитать…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *